Amendement N° CD2460 (Non soutenu)

Cet amendement vise à réviser la procédure de fermeture administrative et déclassement des lignes ferroviaires.

A titre d’exemple, Gérardmer est une ville qui n’est plus desservie par une ligne ferroviaire (branche de la ligne Nancy, Epinal St Dié), or elle constitue une ville importante des Vosges notamment touristiquement. En Allemagne, cette ville verrait une desserte de l’ordre de 20 trains par jour au départ de la capitale régionale pour des déplacements pendulaires domicile-travail. Le besoin de bien estimer le trafic induit d’une ligne est fondamental avant de statuer sur la fermeture administrative et le déclassement d’une ligne. Certaines lignes à faible trafic peuvent constituer des itinéraires alternatifs pour le trafic fret (Saintes-Niort-Thouars-Saumur, par exemple).

1° Motivation des décisions de fermeture et de déclassement.

2° Préciser réglementairement le contenu du dossier de fermeture d’une section de ligne du RFN.

SNCF Réseau présente d’ores et déjà des dossiers aux régions, qui sont parfois très complets, mais dont la qualité et la complétude restent variables. En cas de contestation contentieuse des fermetures ou déclassements, cela créée en outre une incertitude juridique. Afin de sécuriser ces décisions (éviter les annulations pour vices de procédure), il convient de préciser les éléments que doivent contenir un tel dossier de projet de fermeture ou déclassement : lien de la section avec le réseau, évaluation du potentiel de trafic fret et voyageurs, pertinence économique, sociale, énergétique… autant de points qui sont déjà traités dans les dossiers mais de façon très variable. Il convient d’harmoniser les pratiques.

3° Evaluation du potentiel de trafic par un cabinet indépendant

Elle pourrait être intégrée dans le dossier de demande de fermeture ou mieux, faire l’objet d’une étude en amont qui serait présentée à SNCF Réseau avant de prendre sa décision d’engager la procédure de fermeture-déclassement. Elle est d’ores et déjà réalisée pour les principaux dossiers de fermetures. Mais il convient de progresser en la matière pour s’assurer de la pertinence de l’évaluation. On ne peut pas se contenter d’une évaluation faite par SNCF Réseau après avoir déjà décidé d’engager la fermeture et le déclassement. Cette évaluation, même sommaire, incluant une analyse du trafic à long terme, doit être réalisée par un cabinet indépendant de SNCF Réseau en amont de la décision.

4° Consultation des associations d’usagers.

Les fédérations nationales d’associations d’usagers des transports, doivent être consultées afin que leur avis puisse être transmis aux régions et au conseil d’administration de SNCF Réseau avant décision sur la fermeture et le déclassement. Cette pratique est déjà mise en œuvre, et il s’agit simplement de la pérenniser et de la sécuriser réglementairement.

5° Avis conforme de la région consultée.

Il s’agit de permettre aux régions de s’opposer à la fermeture et/ou au déclassement, en cas d’avis défavorable (qui devient une forme de droit de veto, le cas échéant limité à une durée déterminée par ex. 10 ans). Une fois de plus, il ne s’agit que d’intégrer dans le droit la pratique de SNCF Réseau qui, à de très rares exceptions près, suit systématiquement l’avis des régions, même quand il est défavorable. Le régime des avis conformes existe déjà dans le secteur ferroviaire (avis conforme de l’ARAFER sur les péages ferroviaires).

6° Soumission à enquête publique.

Le minimum est de permettre au public de s’exprimer, ce qui d’ailleurs limite ensuite la contestation. La plus modeste modification d’un plan local d’urbanisme, ou mieux, la vente d’un simple chemin rural sont soumises à enquête publique par le code de l’urbanisme et le code rural, on voit mal pourquoi le déclassement et la cession d’une ligne du réseau ferré national ne le seraient pas. Le nombre d’enquêtes serait très faible (10 à 20 par an sur un total de 5 500 enquêtes publiques en 2016).

7° Interdiction du déclassement des lignes dont le potentiel de voyageurs est estimé à plus de 1000 voyageurs/jour.

En lien avec l’évaluation sérieuse du potentiel de trafic, il s’agit de créer un encadrement au fond, et de réduire le pouvoir discrétionnaire de SNCF Réseau de prononcer le déclassement de lignes du Réseau Ferré National à fort potentiel de trafic. Le seuil retenu peut évidemment être discuté.

8° Publier au Bulletin Officiel de SNCF Réseau les AOT et contrats de transferts de gestion.

Le plus souvent, les fermetures ne sont plus suivies de déclassements et ventes, mais d’autorisations d’occupation temporaire ou de contrats de transferts de gestion (aux départements) pour l’exploitation d’une voie verte. Dans un souci de transparence, il est indispensable que ces décisions soient publiées au B.O. de SNCF Réseau, ce qui n’est actuellement pas le cas.