Interventions sur "desserte"

...andés par SNCF Réseau est utile, notamment pour le maintien de certaines lignes. En effet, on comprend bien qu'il ne s'agit pas seulement d'établir la liste des péages demandés ligne par ligne. Dans le cadre de l'évolution du système ferroviaire que vous proposez, madame la ministre, un tel rapport présente un intérêt, car il est absolument essentiel de conserver un service public sur les petites dessertes. J'y vois donc un véhicule intéressant obligeant le Gouvernement à assurer un suivi du montant des péages ainsi que de ses éventuelles évolutions, notamment des éventuelles divergences qui pourraient survenir entre certaines lignes. Il permettrait ainsi de s'assurer qu'on ne perde pas de vue, au fil des ans, l'idée essentielle de service public. Si, par définition, la compétition sera très for...

L'article 1er bis, introduit par un amendement du Gouvernement en commission, vise à maintenir, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, le principe d'une péréquation entre les dessertes nationales rentables et celles qui le sont moins – en réalité, presque aucune d'entre elles ne l'est, à part sur quelques grandes lignes. Le choix qui a été fait est celui de la modulation du niveau des péages en fonction des caractéristiques de chaque ligne. On a introduit explicitement, parmi les éléments à prendre en compte pour le calcul des péages, la nécessité de permettre le maintien ou l...

L'article 1er bis a été ajouté afin de prévoir une péréquation afférente à l'exploitation des lignes, effectivement indispensable si l'on veut maintenir des dessertes de proximité. Je souhaiterais vous interroger sur l'initialisation du dispositif, madame la ministre. On comprend bien que l'excédent réalisé sur les lignes les plus rentables permettra de financer le déficit qui apparaîtra sur les lignes les moins rentables, mais vous n'êtes pas sans savoir qu'un retard tel a été pris en matière de travaux d'entretien des voies sur les petites lignes que certa...

Avec cet article, nous voici au coeur d'un sujet très important : la péréquation opérée par SNCF Réseau sur les redevances d'accès à l'infrastructure entre les lignes les plus rentables et les petites dessertes. Je me demande cependant pourquoi, à aucun moment, nous ne débattons du service public, alors que c'est le fond du sujet. Si nous voulons développer économiquement tous les territoires à partir du mécanisme d'hypercentralisation et d'hypermétropolisation que nous connaissons, nous avons évidemment besoin de garder ces petites dessertes et de les rentabiliser. Or, madame la ministre, vous n'env...

En toute logique, nous proposons, par cet amendement, de supprimer l'article 1er bis, qui vise à inscrire explicitement, parmi les éléments à prendre en compte pour le calcul des péages, « la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire ». Vous proposez en effet que la péréquation, qui était jusqu'à présent appliquée au sein de l'activité TGV, puisse reposer sur une refonte de la tarification de l'usage du réseau ferré, afin de moduler le niveau des péages en fonction des caractéristiques de chaque ligne. On ne peut sérieusement penser que la modulation des péages...

Entre les deux, il y a la réalité du réseau français. Vous savez que notre réseau TGV dessert 230 gares et qu'un tiers des 1 400 liaisons TGV se font sur le réseau classique. L'objet de l'article 1er bis est d'opérer une modulation du prix des péages qui ne s'inscrit ni dans le cadre de la logique budgétaire ni dans celui de l'approche accommodante mais préserve la desserte des 230 gares, autrement dit la desserte fine du territoire. Pour toutes ces raisons, l'avis est défavorable.

Par cet amendement, nous souhaitons maintenir et garantir le développement des dessertes ferroviaires pertinentes en matière de transition écologique et d'aménagement du territoire, mais également permettre le report modal sur le fret de toute marchandise qui traverse l'Hexagone, sans avoir pour destination le territoire national. Cela n'a pas l'air d'intéresser beaucoup Mme la ministre, qui est au téléphone – sans doute avec ses conseillers – , mais je voudrais quand même lui dire...

En permettant la mise en oeuvre d'obligations de service, cet amendement vise à favoriser l'attribution de sillons sous conditions de service, en liant, par exemple, la desserte d'une métropole à l'obligation d'opérer un certain nombre de liaisons quotidiennes vers des villes voisines de taille moins importante et situées sur le même réseau. L'objectif est de maintenir des équilibres territoriaux et économiques. Je rejoins complètement les propos très concrets que vient de prononcer M. Jolivet.

...endement rédactionnel. La loi prévoit explicitement que les redevances tiendront compte des objectifs d'aménagement du territoire, ce qui est une très bonne chose. Vous proposez que leur niveau puisse être adapté pour irriguer des territoires sur certains sillons. Autrement dit, madame la ministre, le péage sur une ligne rentable pourrait être revu à la baisse si l'opérateur incluait également la desserte d'une ligne moins ou non rentable. Cependant, il faut en faire un principe. À la seconde phrase de l'alinéa 5 de l'article 1er bis, je préférerais donc que l'on remplace les mots « ne saurait exclure » par le mot « permet ».

Cet article vise à préciser les conditions d'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire des voyageurs et des marchandises. Il passe à côté de son objectif car, à sa lecture, nous n'avons toujours aucune idée des modalités concrètes de l'ouverture à la concurrence à partir de 2020. Quelles entreprises assureront les dessertes régionales en milieu rural, par essence déficitaires ? L'ARAFER aura-t-elle les moyens d'empêcher les entreprises ferroviaires de se gaver sur les lignes les plus rentables, privant ainsi la SNCF des ressources lui permettant d'assurer toutes les dessertes ? Ces questions restent sans réponses. Pour en trouver, il suffit de regarder ailleurs, vers le fret ferroviaire, ouvert à la concurrence en...

La question – qui n'a pas encore été posée depuis le début de la discussion – est donc la suivante : selon quelle progression et avec quels moyens, notamment financiers, l'État envisage-t-il de mettre en adéquation la politique ferroviaire de notre pays, notamment la desserte par le chemin de fer de toutes les régions, y compris les territoires les plus éloignés, avec les objectifs de la COP21 ?

...'article L. 2133-1 du code des transports : « L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est saisie et se prononce dans des conditions et des délais fixés par voie réglementaire, sur la base d'une analyse économique objective et de critères préétablis. » Nous proposons de fixer dans la loi les délais dans lesquels l'ARAFER devra se prononcer sur l'exploitation d'une nouvelle desserte, sachant que la directive prévoit que la saisine doit avoir lieu dans un délai d'un mois et que la décision doit être rendue dans les six semaines suivantes.

...l'ouverture à la concurrence, c'est certes le choix – l'obligation, peut-être – de transposer une directive européenne en droit français avant décembre 2018, mais c'est surtout offrir plus de trains et de services, et à un meilleur prix. Le calendrier progressif proposé est également un gage de réussite. Les services commerciaux seront ouverts à la concurrence d'ici à fin 2020 en garantissant les dessertes et en assurant une péréquation entre les différentes lignes, grâce à une modulation des péages. Pour les services conventionnés, les régions qui ont déjà postulé pourront, sans attendre 2023, s'engager dans l'ouverture à la concurrence. Regardons ce qu'ont fait nos voisins allemands, suédois et italiens ! Dans leurs pays, on a constaté une augmentation de l'offre de train par kilomètre, une dim...