Interventions sur "marché"

Mais la SNCF d'aujourd'hui n'est plus celle d'alors, parce que l'environnement a changé. Force est de le constater, et les Françaises et les Français doivent le comprendre. On l'a dit et redit : nous allons investir 10 millions d'euros par jour pour rénover le réseau, ouvrir le marché à la concurrence pour améliorer l'offre de services au profit des usagers tout en faisant en sorte que l'État conserve ce patrimoine, puisque seul l'État sera présent au capital de la SNCF, maintenir le statut de cheminot pour les employés actuels et nous engager pour maintenir toutes les lignes en zones rurales. L'article 1er bis vise précisément à ce que le niveau des redevances tienne compte ...

Avis défavorable. Nous avons déjà eu, cet après-midi, des discussions sur le fret ferroviaire, sur les raisons qui ont conduit à la diminution de son volume et à la réduction de la part de la SNCF dans ce marché. Par ailleurs, vous évoquez la question de la concurrence entre le rail et la route, dont nous avons également rappelé les raisons précédemment : des facteurs économiques, tenant à la baisse de 40 % du prix du carburant depuis 2008, des motifs sociaux, car le transport de marchandises est assez largement opéré par des entreprises non résidentes et, enfin, des raisons fiscales. L'intégration du co...

Madame la ministre, comme vous l'avez indiqué vous-même en commission, cet article est la traduction juridique de l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire aux services intérieurs de voyageurs, prévue par le quatrième paquet ferroviaire. C'est par la voie d'un simple amendement, adopté en commission, que vous mettez fin à plus de quatre-vingts ans de monopole public de la SNCF sur le transport ferroviaire de voyageurs. Mais cela ne correspond pas tout à fait, contrairement à ce que vous prétendez, à une obligation européenne, en tout cas...

Je voudrais remettre le débat en place et qu'on arrête une certaine hypocrisie concernant l'ouverture à la concurrence. Je rappelle que la SNCF réalise 25 % de son chiffre d'affaires à l'étranger. Nous en sommes fiers, car cela met en valeur le savoir-faire de la SNCF. Mais quelle en est la raison ? Nous profitons du fait que des pays ont ouvert leur marché à la concurrence. Vous nous demandez donc d'aller faire chez les autres ce que nous leur refuserions de faire chez nous. Je ne suis pas d'accord, d'autant plus que c'est aussi l'ouverture à l'Europe qui est ainsi en jeu.

Voyez-vous, vous ne vous êtes sans doute jamais demandé pourquoi le marché a finalement triomphé, pourquoi la concurrence s'est imposée partout dans le monde. C'est parce qu'on part de la demande du client ou de l'usager. C'est un élément clé. Il s'agit d'un système décentralisé, avec des offreurs et des demandeurs. Alors oui, vive la concurrence, demain, pour que le fret, dont Mme Obono appelle de ses voeux le développement, soit un véritable outil de développement po...

Il vient de faire la démonstration que la main invisible du marché n'a pas fait son office pour réguler le marché du fret !

...ble au fret a été multiplié par deux. Tout cela pourrait se réduire à un accident industriel et financier ; mais celui-ci se double d'une catastrophe écologique. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 %, alors qu'il émet dix fois plus de gaz à effet de serre que le transport ferroviaire. Voilà ce qui arrive lorsque l'on laisse ce que vous appelez la « main invisible du marché » organiser les transports sur notre territoire. Le marché s'avère incapable de remplir ses missions et conduit à une augmentation des coûts pour le contribuable. Nous devons donc rétablir un monopole public du fret ferroviaire, afin d'en faire un service public pivot de la lutte contre le réchauffement climatique et pour l'égalité des territoires.

Mais l'a-t-il été ? En effet, il est possible de transporter des marchandises par d'autres moyens que le fer. Vous devriez vous interroger : pourquoi les parts de marché de la route, qui représentaient à peine 20 % du trafic de marchandises en 1945, ont complètement explosé ? pourquoi la part du fret ferroviaire est-elle, de son côté, tombée à 10 % ? En outre, lorsque vous avancez ce taux, vous évitez de préciser que la SNCF réalise 6 % seulement, 4 % étant réalisé par des transporteurs ferroviaires privés.

Quant à la distorsion de concurrence, monsieur de Courson, vous êtes vraiment le laudateur de la main invisible du marché. Dans cet hémicycle, toutes les décisions ont été prises en faveur du camion. Vous avez voté le passage de la charge totale à 44 tonnes, soit 10 % de plus que le niveau précédent, augmentant ainsi la distorsion de concurrence. De plus, les autoroutes constituent des sillons mis gratuitement à disposition des camions, puisque les transporteurs ne paient pas le centième du coût de l'usure provoquée...

.... Il revient, selon nous, aux politiques publiques d'impulser de nouvelles règles du jeu pour parvenir à des sociétés humaines durables. L'exemple des « cars Macron », comme on dit, nous semble assez symptomatique de cette logique privilégiant des transports économiquement attractifs plutôt qu'économiquement salutaires. Après avoir pris, au moyen d'une politique tarifaire agressive, des parts de marché aux trains régionaux, les cars Macron disparaissent là où le business n'est plus rentable à leurs yeux ; ils abandonnent alors les habitants de ces régions qui, après avoir vu disparaître leurs trains, voient repartir les cars. Ainsi, en Creuse, alors qu'il ne faut que trois heures de voiture pour aller de Guéret à Lyon, celles et ceux qui ne peuvent conduire n'auront pas d'autre choix que de res...

...isie n'est pas la bonne. Vous dites que l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l'ARAFER, pourra limiter ou interdire le droit d'accès si la déstabilisation économique est avérée. Ce que je vous propose, c'est de fermer le champ des possibles, afin d'assurer une véritable régulation du rail : l'ARAFER doit interdire l'accès à tout opérateur susceptible de déstabiliser le marché. Le présent amendement vise donc à remplacer le verbe « peut » par le verbe « doit ».

Mes chers collègues, ça y est : nous en venons enfin aux articles qui traitent de l'ouverture du marché des services de transport ferroviaire de voyageurs. Nous verrons s'opposer, j'imagine, deux camps au sein de l'Assemblée : d'un côté, ceux qui se retrouvent dans des amendements identiques de suppression de l'article ; de l'autre, des députés prêts à discuter de l'ouverture à la concurrence. Le fait est que, depuis la fin des années 80, le transport ferroviaire décline face à la concurrence de l...

...es critiques d'usagers, ceux-ci étant, pour la plupart, captifs de ses services. Avec l'ouverture, l'opérateur historique sera incité à améliorer la qualité de son service, car c'est en grande partie sur ce critère que s'effectuera la différenciation entre les entreprises. Par ailleurs, l'ouverture à la concurrence permettra de redynamiser le secteur ferroviaire, pour qu'il retrouve des parts de marché face aux autres modes de transport. Plus de concurrence, ce sont plus de trajets, de meilleurs services aux coûts les plus acceptables et une plus grande diversité de tarifs, afin de permettre au système ferroviaire de retrouver son attractivité. En outre, en restaurant la part modale du transport ferroviaire, cette ouverture aidera la France à atteindre ses objectifs en matière de réduction des...

J'irai bien évidemment dans le même sens que mon collègue. La France a en effet peu profité de la croissance des marchés de mobilité et n'a pas connu de hausse de fréquentation comparable à celle de ses voisins, avec un tassement de la fréquentation des TGV et une baisse de celle des TER depuis 2011. Il en va de même pour l'intensité de l'utilisation du réseau – en la matière, notre pays se classe au dixième rang européen – ou encore pour le remplissage des trains. Parallèlement, les coûts financiers de ces servic...

L'ouverture au marché remonte pratiquement à la fin des années 90, et c'est en 1997 que furent séparées la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire. Tous les gouvernements successifs ont ensuite maintenu cet objectif, sans jamais le renier. En 2003, le marché a été ouvert au fret international et, en 2009, au transport international des voyageurs. En 2012, enfin, fut créé un espace ferroviaire unique européen. ...

Pour que cette ouverture réussisse, des solutions doivent être trouvées. Nous l'avons dit, nous avons des doutes quant à sa mise en oeuvre. Quelle est, selon vous, la part de marché qui sera dévolue aux opérateurs autres que SNCF Mobilités en 2020, 2021 et 2022 sur les lignes TGV, madame la ministre ? En commission, vous n'aviez pas répondu à cette question ; j'aimerais bien avoir votre sentiment.

Revenons donc aux basiques, c'est-à-dire au principe libéral de rentabilité, qui anime cette ouverture à la concurrence tant vantée. Qui dit rentabilité dit marges et profitabilité. Que vous le vouliez ou non, madame la ministre, tel sera l'objectif des entreprises qui se présenteront sur les marchés ouverts. Pour les entreprises de flux – flux d'informations, avec l'aménagement numérique, flux de lettres et de colis, avec le service postal, flux énergétiques, avec les prestations y afférentes, flux de transport urbain, auxquels vous faites souvent référence – , on observe que l'introduction du principe de rentabilité, y compris sous la forme de DSP, alimente l'énorme ressentiment de toutes...

Il a été rappelé tout à l'heure, que, dans le cadre de l'application des textes de l'Union européenne, la France a déjà ouvert à la concurrence le marché du fret ferroviaire, en transposant en 2003 et 2006 le deuxième paquet ferroviaire, et celui du transport international de voyageurs, en transposant en 2009 le troisième paquet ferroviaire. La directive 201234UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, modifiée par le quatrième paquet ferroviaire, que vous nous proposez maintenant de transposer, vient parachever cette libéralisat...