Interventions sur "mobilité"

Ce fut également, en dépit des efforts de chacun, une lente mais inexorable dégradation du réseau : trois décennies de stratégies d'investissement à sens unique, avec le tout TGV ; in fine, l'accroissement de la dette, devenue insoutenable ; et l'émergence de mobilités concurrentes, la route ou encore l'aérien low cost. Dans le même temps était patiemment conçue l'Europe du rail, pour faire baisser les prix des billets des 500 millions de citoyens, harmoniser les conditions sociales des travailleurs, améliorer la sécurité des voyageurs, connecter les réseaux entre eux et lutter efficacement contre le réchauffement climatique. Cette ambition fut traduite par l...

Cette transformation nécessaire ne constitue, en aucun cas, un saut dans l'inconnu. La SNCF réalise le tiers de son chiffre d'affaires à l'international. Le monde de demain, elle le connaît déjà. La réforme est possible. Les Français la veulent et nous la ferons, pour ne pas éprouver, dans trente ans, le sentiment d'avoir failli. Anticiper les mobilités et les besoins de chacun, être au plus près des voyageurs et les mener plus loin : autant de défis que nous relèverons ensemble.

...blic ferroviaire et ses 4,5 millions d'usagers au quotidien. Alors que le secteur est en crise, nous avons la responsabilité collective de mener à bien sa réorganisation et sa modernisation. Si des réformes partielles, sectorielles, thématiques, se sont succédé depuis la fin des années 90, notre service public ne répond plus aux attentes des citoyens et ne suffit pas à satisfaire leurs besoins de mobilité. Vétusté des installations et du matériel roulant, retards, déprogrammations, manque d'information, prix croissant des billets : les critiques ne manquent pas et beaucoup sont fondées. Plus d'un train Intercités sur trois arrive en retard aux heures de pointe et 25 % des retards sont supérieurs à vingt minutes. Le constat est partagé : une part importante des incidents rencontrés par les usager...

...estissements nécessaires – c'est visible – et 20 % du réseau fonctionnent au ralenti. Dans ma région, en Normandie, il fallait par exemple une heure quarante-cinq pour faire le trajet Paris-Le Havre en 1973 ; il faut aujourd'hui en moyenne deux heures et sept minutes. Depuis trente ans, l'État s'est engagé dans le financement massif des nouvelles lignes à grande vitesse des TGV, au détriment des mobilités du quotidien et de l'entretien du réseau existant. Conséquence ? Le groupe ferroviaire public est lourdement endetté, à hauteur de près de 50 milliards.

...ngagements climatiques. Enfin, elle permettra à nos entreprises, en particulier à la SNCF, de rayonner à l'international, en gagnant des marchés dans son secteur d'excellence. Plus de concurrence, ce sont plus d'offres de trajets, une meilleure qualité de service et davantage de prestations, tout en maintenant un niveau de sécurité maximal et des tarifs sociaux garantissant à tous un droit à la mobilité effectif.