Interventions sur "réseau"

...acte ferroviaire », a pour objectif de réformer la SNCF, mais il est dénué de toute stratégie d'avenir pour le ferroviaire français. Il prétend lever les barrières pouvant faire obstacle à l'ouverture à la concurrence mais, une fois encore, il illustre votre politique inégalitaire, qui sert quelques-uns au détriment du grand nombre. La concurrence est là. De multiples entreprises se partagent le réseau, sans communication ni liens. Les incidents sont nombreux et le service déplorable. La dette s'accumule. Nous sommes en 1937. Être moderne, efficace, ce n'est pas reproduire les erreurs du siècle dernier. C'est penser un autre modèle.

En 1997, il y a vingt ans déjà, une réforme avait coupé la SNCF en deux. Elle préparait l'arrivée des entreprises privées sur un réseau construit et entretenu par de l'argent public, pour concurrencer la SNCF sur les lignes les plus rentables, selon la vieille recette : mutualisation des coûts et privatisation des bénéfices.

… vous aviez acté la séparation de la SNCF en deux activités distinctes, entre l'exploitant ferroviaire et le gestionnaire de réseau, avec la création de Réseau ferré de France. Toutefois, vous avez laissé de côté une partie de la directive, qui préconisait la reprise de la dette par l'État. Vous avez préféré la cacher sous le tapis de RFF. L'Allemagne, dont vous nous saoulez de louanges, avait déjà repris la dette de son opérateur national depuis 1992. Alors non, madame la ministre : vous ne pouvez pas vous cacher derrière ...

… elle ne semble pas vous contraindre beaucoup. Tout le monde voit la ficelle : les directives, c'est quand ça vous arrange, pour taper sur les agents de la SNCF, lesquels sont les plus combatifs contre vos politiques inégalitaires et celles de vos prédécesseurs. Ces réformes ont profondément fragilisé le réseau ferré en le privant des moyens nécessaires à son entretien et à sa modernisation, engendrant tous les dysfonctionnements que nous connaissons aujourd'hui. Plus sournoisement encore, la SNCF a organisé la concurrence en interne en créant un millier de filiales dans le fret, dans le transport routier et de marchandises, dans le transport de voyageurs et dans les sociétés de maintenance. Ces entité...

Mais le plus pervers, c'est maintenant qu'il arrive, avec votre recherche du bouc émissaire. Les trains arrivent en retard ? C'est la faute des cheminots ! Les 46 milliards de dette ? La faute des cheminots encore ! Ils coûtent trop cher, dites-vous. En supprimant le statut pour les nouveaux entrants, vous levez la dernière barrière à l'arrivée des entreprises privées sur le réseau, lesquelles n'auront pas à s'aligner par le haut sur le statut des cheminots.

Rien ne justifie les salaires de ces principaux dirigeants, au regard de leur bilan. Celui-ci est en effet un échec total, avec une dette de réseau non gérée, malgré 49 milliards d'euros de péages perçus depuis vingt ans, le fret en déroute et des black-out à répétition. Comment ces incompétents peuvent-ils être encore en poste ? Auraient-ils, eux, un statut particulier ?

Pour nous, le service public de transport ferroviaire est non pas une charge mais bien un outil au service de la planification écologique et de l'égalité territoriale. Cette vision implique non seulement de réinvestir dans notre réseau pour le réhabiliter et le moderniser, mais aussi de revoir la fiscalité pour qu'elle pèse sur les modes de transport les plus polluants. Cela nécessite de réorienter les investissements publics vers le ferroviaire, dix fois moins émetteur de CO2 qu'un trajet en voiture. Ces points, madame la ministre, ne sont pas abordés dans votre projet. Le transport ferroviaire est un service public qui doit...

Or, depuis le vaste plan de réalisations du réseau et des lignes TGV – dont la France doit se féliciter – , les gouvernements n'ont pas assumé la charge de dépense que cela représentait pour le budget de l'État mais ils l'ont refilée à l'entreprise publique. Aujourd'hui, ce sont donc 47 milliards d'euros qui pèsent sur la SNCF, auxquels il faut ajouter 1,7 milliard par an de remboursements d'emprunt aux banques. Ces milliards pèsent également su...

Après, me direz-vous, il n'y a pas d'autre solution. C'est faux et vous le savez. Assainir la dette et rénover pleinement le réseau ferré, c'est largement possible, si l'on veut bien y mettre un peu de volonté politique et un peu de patience. D'abord, on va chercher des recettes nouvelles, par exemple auprès des concessions autoroutières ou des entreprises de poids lourds, qui bénéficient de privilèges considérables au détriment des Français, automobilistes ou non, et on nourrit ainsi les caisses de l'État et de la SNCF, ave...

...çaise, l'un des fleurons de la modernité de notre pays, symbole d'un génie et d'un savoir-faire français toujours en quête d'innovations. Il nous faut en être fiers. C'est précisément parce que nous aimons notre service public ferroviaire, ses 150 000 salariés, ses 30 000 kilomètres de lignes, ses 15 000 trains, ses 3 000 gares, qu'il nous faut aujourd'hui être capables d'avoir sur l'état de son réseau et de son organisation un regard lucide et un langage de vérité. Tel était l'objectif du rapport Spinetta : poser un diagnostic sans concession sur l'état du réseau et de la SNCF. Car les faits sont là : nous avons un service public ferroviaire qui, rappelons-le, coûte de plus en plus cher au contribuable – 800 euros par foyer et par an – et qui fonctionne pourtant de moins en moins bien.

… d'un réseau vieillissant et mal entretenu qui a sans cesse dégradé la qualité de service due aux usagers ; …

...ous sommes plutôt dans une vieille micheline que dans un nouveau TGV. Une seconde idée reçue avec laquelle il faut rompre concerne l'ouverture à la concurrence. Le Gouvernement ne fait pas preuve d'un volontarisme particulier à ce sujet. Il inscrit son travail dans un long processus engagé à la fin des années 1990. Ce cheminement a débuté avec la séparation du transporteur et du gestionnaire de réseau ; il s'est poursuivi au fil de dates marquantes, dont la mise en concurrence du fret, en 2003 pour l'international et en 2006 pour l'intérieur, puis, en 2009, l'ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Il continue aujourd'hui avec le quatrième paquet ferroviaire : le projet de loi organise cette étape, ni plus ni moins. Il vient poser la clé de voûte, sans doute ; mais ...

Cette solution d'une structure de tête, qu'il s'agisse d'un EPIC ou d'une société nationale à capitaux publics, nous ne l'approuvons pas, car elle placera la SNCF dans la situation critiquable d'être juge et partie. Nous aurions préféré, d'une part, un engagement du Gouvernement à soutenir le gestionnaire des infrastructures, SNCF Réseau – dont les missions relèvent du domaine régalien, car elles touchent à l'aménagement du territoire – , et, d'autre part, une véritable indépendance pour la société chargée du transport, SNCF Mobilités. L'ouverture du marché ne fonctionnera que si elle s'accompagne d'une réelle transparence. La concurrence doit permettre une amélioration de la qualité du service, une réduction des coûts, mais éga...

...de l'ensemble de notre territoire – et donc à sa vitalité – ne sont pas menacées. Bien au contraire, le projet de loi prend en compte la situation de déficit de desserte de certains de nos territoires et vise à y apporter des réponses nouvelles. À ce propos, nous remercions M. le rapporteur pour son amendement, adopté en commission, qui vise à établir un état des lieux complet de ces lignes et du réseau pour permettre notamment à l'État et aux régions d'en assurer une desserte responsable et cohérente avec nos objectifs d'amélioration de l'aménagement du territoire. L'autre objectif de cette réforme est l'amélioration du service aux usagers avec une offre de desserte et de services plus large et plus complète. C'est un choix que nous assumons, qui vise aussi à donner aux usagers l'accès à une i...

...ière conviction : l'ouverture à la concurrence est une chance pour la SNCF. Je suis un élu de la République. En tant que tel, je veux qu'aucun territoire ne soit enclavé, que chaque concitoyen ait accès à un maximum de solutions de mobilité, abordables et de qualité. J'ai tout à fait conscience que la politique du « tout-TGV » et la construction de nouvelles lignes au détriment de l'entretien du réseau constituent une faute que les gouvernements qui se sont succédé partagent et qu'il faut aujourd'hui rattraper. Je serai vigilant pour que les choix politiques à venir soient équilibrés et que la complémentarité soit assurée entre lignes TGV et lignes TER, entre grandes et petites lignes – nous y reviendrons lors de la défense des amendements. Alors que 80 % des trains circulent sur 27 % du résea...

...e Herth en commission des affaires économiques. Son autonomisation doit permettre d'offrir un meilleur service. Nous souhaitons que les gares deviennent – ou redeviennent – des lieux de vie, que des brasseries et des commerces puissent y ouvrir et s'y maintenir, qu'elles deviennent des centres névralgiques des modalités. Il n'est pas illogique que Gares & Connexions passe de SNCF Mobilités à SNCF Réseau, comme le proposera le Gouvernement. Cependant, au-delà de sa place dans l'architecture, il faut qu'elle ait une stratégie propre. L'approche actuelle est pertinente dans les grandes gares. Saint-Lazare est un exemple souvent cité. Néanmoins, ne faudrait-il pas envisager un système de délégation, qui permettrait aux collectivités de gérer le bâtiment des plus petites gares ? Quoi qu'il en soit, ...

... économiques, budgétaires, financiers et humains du ferroviaire. Ensuite, les questions de fond sont multiples. J'aborderai d'abord le sujet des péages, sur lequel le groupe Nouvelle Gauche, dont le porte-parole pour ce texte est M. Bouillon, a déposé plusieurs amendements. Je tiens à revenir sur l'un d'entre eux, qui a déjà été évoqué par plusieurs de nos collègues. Madame la ministre, si SNCF Réseau souhaite se débarrasser d'une ligne, elle augmentera le péage.

Aujourd'hui, aucune disposition de votre projet de loi n'empêche SNCF Réseau d'augmenter les péages. Les petites lignes desservant notre territoire sont donc remises en cause : tant qu'il n'y a pas de garanties inscrites dans la loi…

...année, depuis 2011. Les financements sont insoutenables, les coûts de production étant bien supérieurs à la moyenne européenne. Qui peut comprendre que, chaque année, la dette croisse de 3 milliards d'euros, alors que 14 milliards sont injectés par le contribuable ? Qui peut comprendre que les responsables politiques aient laissé filer la dette de la SNCF, au risque d'hypothéquer son avenir ? Le réseau s'est dégradé par manque d'investissement, et la qualité du service n'est plus au rendez-vous. Qui peut accepter que 20 % des sillons fonctionnent au ralenti ? Qui peut tolérer que 18 % des TGV soient en retard, comme c'était le cas en 2016 ? L'organisation même de la SNCF est devenue illisible et inadaptée. Qui peut comprendre que les systèmes de signalisation et de panneaux ne soient pas unifié...

Nous prévoyons seulement la possibilité, pour de nouveaux opérateurs, de faire circuler des trains sur le réseau national et régional. Pour les usagers, cela signifie donc qu'il y aura plus de trains, plus d'offres et plus de services. Sur les grandes lignes, de nouveaux acteurs pourront proposer davantage de TGV. Les régions pourront choisir de conserver l'opérateur ou d'en changer, au regard d'un cahier des charges précis. Tous les États européens qui ont ouvert leur marché ont connu une hausse très signi...