Interventions sur "ferroviaire"

L'EPIC de tête est une structure ambiguë. Nous demandons sa suppression car il ne garantit pas les conditions nécessaires à l'exercice d'une saine concurrence entre les entreprises ferroviaires, notamment pour l'attribution des sillons. Si cet EPIC était malgré tout maintenu, il serait indispensable d'inscrire dans la loi qu'il n'y a pas de membre dirigeant commun dans les instances des trois EPIC, comme c'est le cas aujourd'hui, M. Pepy étant à la fois président de la SNCF et membre du directoire de SNCF Réseau, ce qui est incompatible avec l'ouverture à la concurrence. En gros, c'es...

...toujours très fort entre, d'un côté, une structure qui chapeaute à la fois les réseaux – dont on a dit clairement qu'ils devaient relever de l'État, car ce sont les réseaux qui déterminent le maillage du territoire – et de l'autre, une structure beaucoup plus souple, indépendante, transparente car nous ne pourrons réussir l'ouverture du marché que s'il y a transparence et que d'autres entreprises ferroviaires peuvent opérer sur nos réseaux. Il est donc nécessaire de préciser les choses. Aussi cet amendement vise-t-il à abroger le titre préliminaire du livre Ier de la deuxième partie du code des transports qui empêche la transparence nécessaire à l'ouverture à la concurrence que vous appelez a priori de vos voeux.

Il est malheureux que la commission n'ait pu étudier cette proposition bien floue. J'ai lu le rapport de M. Spinetta, et aussi celui de l'ARAFER – Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Les deux s'accordent à dire que le rôle et le positionnement de l'EPIC de tête SNCF sont aujourd'hui mal définis, ce qui risque de nuire à la transparence en même temps que d'engendrer des conflits d'intérêts et des comportements discriminatoires. La question se pose pour un certain nombre de sujets, comme la gestion de crise ou la sécurité. Ainsi, un directeur siège dans chacune d...

...européen mais qu'en revanche, la France fait l'objet d'un recours en manquement de l'Union européenne au sujet de SNCF Réseau, ce qui impose de revoir le statut juridique des différentes entreprises qui composent le groupe SNCF pour assurer la conformité au droit européen et garantir que le gestionnaire d'infrastructures permette un accès équitable et non discriminatoire aux différents opérateurs ferroviaires. Avis défavorable, dans la mesure où la structure sera présentée par le Gouvernement à l'amendement no 273.

C'est cela, tout de même, le sujet de notre discussion sur le pacte ferroviaire.

...nt dès à présent de leur assurer un avenir à moyen et long termes, notamment dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. C'est pourquoi cet amendement vise à ajouter expressément dans le code des transports l'objectif de maintien des petites lignes dès lors qu'elles contribuent à l'aménagement et au développement des territoires. Cet objectif est cohérent avec le bon fonctionnement du système ferroviaire.

Madame la ministre, monsieur le rapporteur, quel est le montant de l'engagement de l'État dans les CPER ? Deux chiffres ayant circulé, je tiens à avoir cette précision. Il est impensable par ailleurs de ne pas inscrire explicitement, dans un texte dont le titre est « pour un nouveau pacte ferroviaire », le maintien des lignes de desserte locale. À l'heure où nous discutons du devenir du système ferroviaire et des mobilités en France, alors que nous savons que les territoires les plus éloignés seront les plus affectés par le bouleversement des transports, nous ne pouvons pas laisser les collectivités territoriales, les conseils régionaux, les élus locaux négocier le maintien de ces lignes ave...

... no 108, ont été placés avant l'article 1er. À vrai dire, je me demande bien ce qu'ils font là ! C'est quand même un comble que d'être contraint de déposer des amendements pour évaluer régulièrement les conséquences d'une réforme que ses promoteurs présentent comme historique ! Tant à l'échelle nationale, avec l'amendement no 103 visant à renforcer le rôle du Haut Comité du système de transport ferroviaire, qu'à l'échelle locale, avec l'amendement no 108 visant à reconstituer les comités de ligne, nous souhaitons introduire un peu de démocratie et évaluer votre réforme. L'amendement no 103 concerne donc le Haut Comité du système de transport ferroviaire, qui réunit au niveau national un certain nombre de partenaires, notamment des chargeurs et des représentants d'associations d'usagers. Nous propo...

Le Haut Comité du système de transport ferroviaire n'a pas vraiment brillé par son activité depuis sa création en 2014.

Comme vous l'avez rappelé, madame la ministre, la réforme ferroviaire de 2014 a constitué trois établissements publics à caractère industriel et commercial. Le changement de statut proposé dans votre amendement no 273, qui prévoit la création d'une société nationale à capitaux publics, est le premier pas habituel et incontournable vers une privatisation, même si vous vous en défendez – l'exemple de GDF l'illustre bien, ainsi que celui de France Telecom, encore plus...

Ce sous-amendement tend à remplacer, à la première phrase de l'alinéa 3, les mots : « remplit des missions de service public » par les mots : « concourt au service public ferroviaire » et à introduire parmi les missions de la SNCF la référence à la solidarité nationale. En effet, la SNCF ne remplit pas n'importe quelle mission : elle concourt d'une manière fondamentale à l'organisation cohérente de notre système de transports, avec l'objectif de répondre aux besoins en matière de transports et d'efficacité économique, sociale et environnementale, au service d'un aménagement ...

En France, le secteur des transports est le principal émetteur de C02, avec 39 % des émissions totales de gaz à effet de serre, en augmentation de 10 % depuis 1990. L'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire, couplée aux 8,5 milliards d'euros de niches fiscales favorables aux hydrocarbures, et donc au transport routier, aura malheureusement pour seul effet que d'augmenter ces émissions. Face à l'urgence écologique, une véritable politique ferroviaire est nécessaire et c'est cette vision stratégique que nombre de nos collègues ont précédemment essayé de faire entendre dans l'Assemblée. Un trajet en t...

...on d'EPIC en SA faisait perdre à l'État son rôle de stratège dans l'aménagement du territoire. En commission, vous nous avez expliqué que cette transformation permettrait de responsabiliser la SNCF en matière de dette. Or nous avons tous à l'esprit l'exemple d'EDF. Vous me répondrez sans doute que comparaison n'est pas raison et que de toute façon, on ne peut pas comparer électricité et transport ferroviaire. Toujours est-il que la transformation en 2004 d'EDF d'EPIC en SA n'a pas empêché la dette de la nouvelle SA de déraper. Autre élément, qui porte sur une question importante : la transformation de l'EPIC en SA fait d'une certaine manière tomber la solidarité naturelle de l'État en matière de dette et des garanties d'emprunt. Nous redoutons dès lors que ne s'ensuive une augmentation des taux d'in...

Vous conviendrez, mes chers collègues, que discuter d'un tel sujet dans ces conditions, par le biais de sous-amendements, est un peu problématique ! Nous proposons de remplacer, à l'alinéa 15 de l'amendement, le terme pour le moins vague d'« équité territoriale » par celui de « solidarité nationale ». En effet, promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique d'équité territoriale permettrait de préparer les esprits à la fermeture de lignes qui pourraient être jugées insuffisamment rentables. Cela invite en effet à mettre en balance la solidarité territoriale avec d'autres critères, comme celui de la rentabilité. Quid, dès lors, du devoir de service public, de la nécessité de développer un service public, et donc de l'égalit...

Sans surprise, ce dernier sous-amendement vise à pérenniser le statut des cheminots. Son coût élevé pour le groupe ferroviaire, dont vous faites des gorges chaudes, s'est réduit au fil des débats, passant de 30 % à 8 %, à tel point que chacun s'accorde à dire aujourd'hui que le statut des cheminots est objectivement hors débat concernant le renouveau de la SNCF. De plus, il constitue une garantie en matière de sécurité des circulations et de continuité du service public. Sa suppression porterait gravement atteinte à la c...

Par ailleurs, l'expérience des autres groupes publics ferroviaires en Europe nous renseigne sur le fait qu'ils sont tous aujourd'hui détenus par des capitaux publics.

J'aimerais m'arrêter sur un point précis de votre amendement, madame la ministre : le rattachement des gares et connexions à SNCF Réseau. Il s'agit d'une recommandation du rapport d'information de Bertrand Pancher et Gilles Savary sur l'application de la réforme ferroviaire. Le passage de SNCF Mobilités à SNCF Réseau est tout à fait logique, mais pourquoi ne pas avoir fait le choix d'un rattachement à la structure de tête, ce qui aurait permis l'indépendance des entreprises ferroviaires, un peu sur le modèle de la surveillance générale, la SUGE ? Pouvez-vous nous confirmer que Gares & Connexions sera bien une filiale de SNCF Réseau au sein de laquelle les collectiv...

La création par la loi de 2014 d'un groupe ferroviaire unifié composé de trois EPIC traduisait un compromis à la fois juridique et social, qui avait en outre l'avantage d'être eurocompatible, ce qui n'est pas un gros mot. Ce que vous proposez aujourd'hui comporte certains risques, et d'abord un risque de complexification. En effet, il va falloir – comme ce fut le cas entre RFF et SNCF – dresser ce que l'on appelle des murailles de Chine, sur le plan...

... et la visée stratégique ; ce sont les questions du niveau de soutenabilité du développement et de la durée d'exploitation de telle ou telle ressource. Ce sont ces questions que noie votre belle notion de « développement durable », que tout le monde reprend à son compte, et qui ne détermine en rien ce que nous proposons à travers la planification : qui décide ? Dans quel sens développer le réseau ferroviaire, et pourquoi doit-on le préférer au réseau routier ou à l'avion ? Parce que l'État, la collectivité nationale, la société, ont intérêt au développement d'industries écologiquement soutenables et socialement justes, …

Le problème, c'est la structure et l'organisation de la société ferroviaire, qui font que le fonctionnement, en quelque sorte, ne génère que du fonctionnement, aux dépens d'un investissement massif. Nous nous efforçons de sortir de ce modèle afin de permettre des réinvestissements massifs sur le réseau et de façon que la société s'en sorte par le haut.