Interventions sur "réseau"

...cessaires à l'exercice d'une saine concurrence entre les entreprises ferroviaires, notamment pour l'attribution des sillons. Si cet EPIC était malgré tout maintenu, il serait indispensable d'inscrire dans la loi qu'il n'y a pas de membre dirigeant commun dans les instances des trois EPIC, comme c'est le cas aujourd'hui, M. Pepy étant à la fois président de la SNCF et membre du directoire de SNCF Réseau, ce qui est incompatible avec l'ouverture à la concurrence. En gros, c'est comme si un dirigeant de la Deutsche Bahn siégeait à SNCF Réseau ! Le gestionnaire des infrastructures et doit être indépendant pour assurer un égal accès des sillons à tous les opérateurs.

L'organisation de la SNCF, telle que son architecture est pensée, pose un problème. Jusqu'à présent, l'EPIC de tête chapeautait deux filiales, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Demain, il semble que la SNCF ne sera plus constituée en EPIC mais, si j'ai bien compris les annonces récentes, en société à capitaux publics. Le lien sera donc toujours très fort entre, d'un côté, une structure qui chapeaute à la fois les réseaux – dont on a dit clairement qu'ils devaient relever de l'État, car ce sont les réseaux qui déterminent le maillage du territoire – et...

...de sujets, comme la gestion de crise ou la sécurité. Ainsi, un directeur siège dans chacune des structures, mais le rôle de chacun n'est pas précisément défini. Un flou artistique entoure le rôle de chacun des dirigeants de ces structures. Je ne sais ce qu'en pensera l'Union européenne, ni ce qu'elle dira du rôle du président de la SNCF, qui siège en même temps au conseil d'administration de SNCF Réseau. Qu'en sera-t-il au sein de la nouvelle structure ?

Rappelons tout d'abord que la structure de tête, en elle-même, n'est pas contraire au droit européen mais qu'en revanche, la France fait l'objet d'un recours en manquement de l'Union européenne au sujet de SNCF Réseau, ce qui impose de revoir le statut juridique des différentes entreprises qui composent le groupe SNCF pour assurer la conformité au droit européen et garantir que le gestionnaire d'infrastructures permette un accès équitable et non discriminatoire aux différents opérateurs ferroviaires. Avis défavorable, dans la mesure où la structure sera présentée par le Gouvernement à l'amendement no 273.

...ous nageons en plein incohérence. Chers collègues, je comprends grâce à la réponse de Mme la ministre le sens exact de votre interrogation. Vous proposez un modèle, la ministre vous en oppose un autre. Ni vous ni la ministre ne faites autre chose que de parler de structure juridique sans qu'à aucun moment on ne comprenne l'intérêt, du point de vue du service rendu, d'avoir tout d'abord séparé le réseau de l'exploitation – version Gayssot – avant, aujourd'hui, de passer à un modèle qui les rapproche dans une entité où ils restent toutefois distincts tout en étant chapeautés. Je le répète : quel est l'intérêt d'un tel changement du point de vue de la circulation des trains ? Les trains circuleront-ils plus, mieux ou plus sûrement après qu'avant ?

...directement des petites lignes, dont la dénomination est d'ailleurs bien mal appropriée compte tenu du rôle qu'elles jouent dans le maillage du territoire, il faut cependant dissiper tout malentendu et mettre en valeur le sujet de l'aménagement du territoire davantage qu'il ne l'est dans le texte. Comme je l'ai déjà souligné en commission, nos débats doivent poser les jalons de l'avenir de notre réseau capillaire. L'annonce du Premier ministre selon laquelle il ne saurait être question de fermer ces petites lignes est très positive. L'article 3 quater, né de l'adoption d'un amendement du rapporteur en commission, permettra certes de dresser un état des lieux des lignes où la circulation est la plus faible, mais il convient dès à présent de leur assurer un avenir à moyen et long termes, notammen...

C'est l'autorité organisatrice des transports, c'est-à-dire la région, qui a compétence pour définir le schéma de dessertes. Vous avez fait référence à l'amendement qui a été adopté en commission prévoyant un diagnostic technique précis, lequel n'existe pas encore, de l'état du réseau et de la circulation des lignes dites peu fréquentées. Le diagnostic qui sera fait permettra de connaître l'état réel du réseau et d'éclairer la négociation des futures générations de contrats de plan entre l'État et les régions – CPER – : le Gouvernement a déjà pris l'engagement d'assurer un financement à hauteur d'1,5 milliard d'euros pour la période 2015-2020. C'est pourquoi je demande le ret...

...ment no 273, qui prévoit la création d'une société nationale à capitaux publics, est le premier pas habituel et incontournable vers une privatisation, même si vous vous en défendez – l'exemple de GDF l'illustre bien, ainsi que celui de France Telecom, encore plus parlant. L'incessibilité n'étant pas définitive, on ne peut pas croire que cela soit une garantie suffisante. La séparation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités a été orchestrée pour creuser la dette que vous évoquiez : d'un côté, SNCF Réseau s'endette inexorablement, car l'entretien des rails est un coût ; de l'autre, les profits de SNCF Mobilités, séparés, ne financent pas le réseau. Une fois de plus, c'est, comme je le rappelais dans la discussion générale, l'organisation programmée de la socialisation des pertes et de la maximisatio...

...appartient en partie à la SNCF. Elles ont des difficultés à obtenir leurs sillons, ne disposant pas des mêmes possibilités que la SNCF. En outre, le système informatique Résarail, qui date de plusieurs dizaines d'années, doit absolument être réorganisé pour que la concurrence soit libre et non faussée. Nous devons également savoir de quels moyens disposeront respectivement SNCF Mobilités et SNCF Réseau pour affronter ensemble l'ouverture à la concurrence.

Il y a deux ans, le président de SNCF Réseau se flattait dans un entretien de recourir à l'externalisation pour les travaux de rénovation des voies sur des tronçons entiers de lignes, tout en conservant la maîtrise d'ouvrage. Il définissait ces partenariats industriels comme un élément structurant de la stratégie du gestionnaire du réseau. Si l'amendement du Gouvernement n'évoque pas directement ces pratiques, se référant à des filiales de...

...nes qui pourraient être jugées insuffisamment rentables. Cela invite en effet à mettre en balance la solidarité territoriale avec d'autres critères, comme celui de la rentabilité. Quid, dès lors, du devoir de service public, de la nécessité de développer un service public, et donc de l'égalité pour toutes et pour tous ? Au-delà des questions de coût, le train joue, grâce aux ramifications de son réseau et à la couverture des gares, un rôle important dans l'aménagement et l'attractivité des territoires. Le rapport Duron le reconnaît mais n'en remet pas moins en question le maintien des voies « peu utilisées ». Même duplicité avec le rapport Spinetta, qui loue les mérites d'une desserte fine du territoire mais refuse de voir l'État et les régions continuer de consacrer aux petites lignes 1,7 mil...

Sur l'amendement du Gouvernement, l'avis est favorable dans la mesure où la proposition faite regroupe les trois établissements publics en un seul groupe industriel public. Elle clarifie la place de Gares& Connexions au sein de SNCF Réseau, ce qui était une attente forte pour réunifier les actifs des gares. Elle écarte les risques de privatisation dans la lettre même de l'amendement : même si, chers collègues, vous souhaiteriez mentionner expressément l'incessibilité des droits, le texte précise bien que les capitaux sont intégralement détenus par l'État.

...éjà eu la discussion en commission. Concernant le sous-amendement no 308, M. Jumel fait des comparaisons avec EDF et évoque les risques de privatisation, sur lesquels je me suis exprimé auparavant ; les masses financières en jeu ne sont pas du tout les mêmes. En commission, vous avez rappelé que la dette d'EDF s'élève à environ 45 milliards d'euros, en effet à peu près équivalente à celle de SNCF Réseau. En revanche, le chiffre d'affaires des deux entreprises n'a rien à voir. Celui d'EDF est de 75 milliards d'euros, alors que les recettes commerciales de la SNCF sont de l'ordre de 9 milliards d'euros. La proportion n'est pas du tout la même. Le risque de privatisation de la SNCF est donc tout à fait hypothétique.

L'avis est également défavorable sur le sous-amendement no 309 concernant l'externalisation des activités. Cette vision me semble un peu statique. Je ferai simplement référence à la maintenance prédictive, que SNCF Réseau externalise par le biais de la société de drones Altametris, améliorant ainsi de façon substantielle la qualité de la maintenance des voies.

Vous êtes complètement à contretemps ! Troisièmement, mes chers collègues, à partir du moment où SNCF Réseau comme SNCF Mobilités constitueront une société anonyme, les gouvernements successifs ne pourront pas continuer à faire supporter au groupe SNCF le coût d'investissements qui seraient en plus non rentables, comme il le fait actuellement. En effet, le code de commerce prévoit que quand les déficits cumulés dépassent la moitié du capital social, il faut recapitaliser – ou sinon, dissoudre. L'État se...

J'aimerais m'arrêter sur un point précis de votre amendement, madame la ministre : le rattachement des gares et connexions à SNCF Réseau. Il s'agit d'une recommandation du rapport d'information de Bertrand Pancher et Gilles Savary sur l'application de la réforme ferroviaire. Le passage de SNCF Mobilités à SNCF Réseau est tout à fait logique, mais pourquoi ne pas avoir fait le choix d'un rattachement à la structure de tête, ce qui aurait permis l'indépendance des entreprises ferroviaires, un peu sur le modèle de la surveillance gé...

...c'est un élément important pour savoir dans quelles conditions la SNCF va pouvoir s'ouvrir à la concurrence. Vous suivez délibérément le modèle allemand. Or il semble que la Commission européenne soit toujours en train d'enquêter sur ce modèle. En 2014, le commissaire en charge de ce dossier avait demandé explicitement par lettre au ministre Cuvillier que les directions de SNCF Mobilités et SNCF Réseau soient distinctes. J'espère que vous répondrez sur tous ces points avant que nous votions sur l'amendement du Gouvernement.

Décidément, madame la ministre, vous n'aimez pas la co-construction ! Alors que je propose dans mon sous-amendement que le texte sépare clairement la direction des deux structures SNCF Réseau et SNCF Mobilités, vous me répondez que vous allez y réfléchir dans le cadre des ordonnances. Pourquoi attendre les ordonnances alors que nous pouvons prendre cette décision dès ce soir dans cet hémicycle ? Je ne retirerai donc pas mon sous-amendement. Ma collègue Valérie Lacroute vient de le dire, nous aurions préféré que les deux sociétés ne soient pas chapeautées par une structure, mais nous ...

...F et SNCF – dresser ce que l'on appelle des murailles de Chine, sur le plan à la fois fonctionnel et comptable, entre le gestionnaire des infrastructures et l'opérateur ferroviaire. Le statut de SA suscite en outre la crainte d'une privatisation à terme. Cela pose des questions en termes de capacités d'investissement. En effet, l'ampleur des besoins d'investissement, notamment pour renouveler le réseau existant, risque d'entraîner la dégradation de la notation financière de la future SA, et donc des difficultés pour obtenir des financements. Par ailleurs, la transformation en SA risque de faire peser sur SNCF Mobilités un risque de contentieux au titre de la distorsion de concurrence. Enfin, l'évolution de la jurisprudence européenne met à l'abri SNCF Réseau. Pour ma part, monsieur de Courson...

...rection et la visée stratégique ; ce sont les questions du niveau de soutenabilité du développement et de la durée d'exploitation de telle ou telle ressource. Ce sont ces questions que noie votre belle notion de « développement durable », que tout le monde reprend à son compte, et qui ne détermine en rien ce que nous proposons à travers la planification : qui décide ? Dans quel sens développer le réseau ferroviaire, et pourquoi doit-on le préférer au réseau routier ou à l'avion ? Parce que l'État, la collectivité nationale, la société, ont intérêt au développement d'industries écologiquement soutenables et socialement justes, …