Interventions sur "train"

...juridique sans qu'à aucun moment on ne comprenne l'intérêt, du point de vue du service rendu, d'avoir tout d'abord séparé le réseau de l'exploitation – version Gayssot – avant, aujourd'hui, de passer à un modèle qui les rapproche dans une entité où ils restent toutefois distincts tout en étant chapeautés. Je le répète : quel est l'intérêt d'un tel changement du point de vue de la circulation des trains ? Les trains circuleront-ils plus, mieux ou plus sûrement après qu'avant ?

Le reste n'est que jargon technocratique inaudible ! Vous venez de dire, madame la ministre, que la Commission demande toujours la même chose : il est possible d'avoir autant d'entreprises qu'on le souhaite à l'unique condition que la concurrence soit respectée. C'est tout ce qui l'intéresse. Pourquoi la concurrence ferait-elle s'améliorer la circulation des trains et permettrait-elle de rendre un meilleur service à la population ? Ce n'est pas vrai. Le train de 8 h 01 n'aura aucun concurrent pour la simple et unique raison qu'il ne passe qu'un train à 8 h 01.

Il en passera un autre à huit heures cinq et un autre encore à huit heures dix, etc. La concurrence, en matière de transport, n'est qu'une vue de l'esprit. On peut toujours, bien sûr, comme les Britanniques, demander aux voyageurs de se lever à quatre heures du matin pour prendre le train de cinq heures, qui coûte moins cher que celui de huit heures, sauf que le travail commence à neuf heures et non pas à sept heures !

Si le Gouvernement ne veut pas retenir les orientations proposées par le rapport Spinetta, s'il veut maintenir ces lignes capillaires, alors vous devez vous y engager dans le cadre du projet de loi que nous sommes en train d'examiner. À travers cet amendement, nous donnons justement au Gouvernement la possibilité de prendre cet engagement. Vous ne pouvez pas y renoncer, madame la ministre, parce que les Français sont inquiets. Le Gouvernement veut s'engager à réduire la fracture entre les territoires ruraux et les territoires urbains. Madame la ministre, donnez-nous une preuve de votre engagement !

Cet amendement no 103 et le suivant, l'amendement no 108, ont été placés avant l'article 1er. À vrai dire, je me demande bien ce qu'ils font là ! C'est quand même un comble que d'être contraint de déposer des amendements pour évaluer régulièrement les conséquences d'une réforme que ses promoteurs présentent comme historique ! Tant à l'échelle nationale, avec l'amendement no 103 visant à renforcer le rôle du Haut Comité du système de transport ferroviaire, qu'à l'échelle locale, avec l'amendement no 108 visant à reconstituer les comités de ligne, nous souhaitons introduire un peu de dé...

Chaque phrase commençait par : « Je pense aux quatre millions d'usagers qui n'ont pas pu prendre le train… »

...alisation des pertes et de la maximisation des profits, alors que les bénéfices issus des services ferroviaires devraient logiquement financer l'entretien du réseau. La gestion des transports doit donc revenir dans le giron de l'État, au titre du principe constitutionnel d'égalité du service public. Le transfert de la compétence aux régions, alors que la dotation globale de fonctionnement est contrainte, revient, contrairement à ce que vous avez dit tout à l'heure, à laisser aux régions, très inégales sur le plan économique, le soin et la responsabilité d'achever le train. Ce n'est ni plus ni moins que l'abandon des impératifs d'égalité territoriale et d'aménagement du territoire. Nous demandons donc que la SNCF redevienne une entité unique gérée par l'État au titre du service public et au no...

Et les trains vides ?

...e, couplée aux 8,5 milliards d'euros de niches fiscales favorables aux hydrocarbures, et donc au transport routier, aura malheureusement pour seul effet que d'augmenter ces émissions. Face à l'urgence écologique, une véritable politique ferroviaire est nécessaire et c'est cette vision stratégique que nombre de nos collègues ont précédemment essayé de faire entendre dans l'Assemblée. Un trajet en train émet dix fois moins de C02 qu'un trajet en voiture et cinquante fois moins qu'un trajet en avion. Les coûts externes des transports de l'Union européenne, appelés « externalités négatives », – il s'agit notamment des accidents ou de la pollution de l'air – représentent 4 % du PIB, soit 510 milliards d'euros, d'après une étude de 2008. Le transport routier génère 94 % des coûts totaux, dont trois ...

... préparer les esprits à la fermeture de lignes qui pourraient être jugées insuffisamment rentables. Cela invite en effet à mettre en balance la solidarité territoriale avec d'autres critères, comme celui de la rentabilité. Quid, dès lors, du devoir de service public, de la nécessité de développer un service public, et donc de l'égalité pour toutes et pour tous ? Au-delà des questions de coût, le train joue, grâce aux ramifications de son réseau et à la couverture des gares, un rôle important dans l'aménagement et l'attractivité des territoires. Le rapport Duron le reconnaît mais n'en remet pas moins en question le maintien des voies « peu utilisées ». Même duplicité avec le rapport Spinetta, qui loue les mérites d'une desserte fine du territoire mais refuse de voir l'État et les régions conti...

Mes chers collègues, il faut soutenir l'amendement 273 pour une raison très simple : le changement du régime juridique de la SNCF a été une énorme erreur. En droit français, il semble que les EPIC ne peuvent pas déposer le bilan. Vous pouvez prêter à un EPIC sans risque : c'est le contribuable qui paiera de toute façon. C'est bien ce qui est en train d'arriver, ne nous faisons pas d'illusion. Peu importe la part de la cinquantaine de milliards de dette qui sera reprise par l'État : c'est le peuple français qui paiera à travers l'impôt, mes chers collègues.

… et d'expliquer aux Français qu'il lève des impôts pour recapitaliser. Il est temps de répondre à cette question simple, madame la ministre : à quelle hauteur faut-il recapitaliser le groupe pour respecter le code de commerce ? Voilà la question de fond, madame la ministre. Je suis en train d'examiner les derniers états financiers du groupe ; il me semble qu'il est temps de dire à quelle hauteur l'État est prêt à reprendre la dette.

...sion d'envergure sur le statut de la SNCF. Vous proposez d'en faire une société nationale à capitaux publics, mais vous ne nous dites pas comment vous allez traiter la dette, alors que c'est un élément important pour savoir dans quelles conditions la SNCF va pouvoir s'ouvrir à la concurrence. Vous suivez délibérément le modèle allemand. Or il semble que la Commission européenne soit toujours en train d'enquêter sur ce modèle. En 2014, le commissaire en charge de ce dossier avait demandé explicitement par lettre au ministre Cuvillier que les directions de SNCF Mobilités et SNCF Réseau soient distinctes. J'espère que vous répondrez sur tous ces points avant que nous votions sur l'amendement du Gouvernement.

...mme cela que les choses se passent, par petites étapes. Vous ne pouvez pas venir avec vos gros souliers nous dire : « Allons-y, privatisons et virons tout le monde ! » Non ! Vous procédez par petits morceaux, comme on le fait partout en Europe : d'abord la concurrence, jusqu'au bout, laquelle impose de changer le statut des personnels, le salaire devenant la seule variable d'ajustement puisque le train, la technique, le rail et le prix de participation sont les mêmes pour tout le monde. Seule la pression sur les salaires permettra une différenciation : voilà pourquoi les futurs employés ne seront pas fonctionnaires. Enfin, c'est après avoir installé cette concurrence que l'on viendra fort logiquement dire : « Nous avons besoin d'argent, mais nous ne pouvons le demander au contribuable ; allons...