Interventions sur "marché"

Mes chers collègues, ça y est : nous en venons enfin aux articles qui traitent de l'ouverture du marché des services de transport ferroviaire de voyageurs. Nous verrons s'opposer, j'imagine, deux camps au sein de l'Assemblée : d'un côté, ceux qui se retrouvent dans des amendements identiques de suppression de l'article ; de l'autre, des députés prêts à discuter de l'ouverture à la concurrence. Le fait est que, depuis la fin des années 80, le transport ferroviaire décline face à la concurrence de l...

...es critiques d'usagers, ceux-ci étant, pour la plupart, captifs de ses services. Avec l'ouverture, l'opérateur historique sera incité à améliorer la qualité de son service, car c'est en grande partie sur ce critère que s'effectuera la différenciation entre les entreprises. Par ailleurs, l'ouverture à la concurrence permettra de redynamiser le secteur ferroviaire, pour qu'il retrouve des parts de marché face aux autres modes de transport. Plus de concurrence, ce sont plus de trajets, de meilleurs services aux coûts les plus acceptables et une plus grande diversité de tarifs, afin de permettre au système ferroviaire de retrouver son attractivité. En outre, en restaurant la part modale du transport ferroviaire, cette ouverture aidera la France à atteindre ses objectifs en matière de réduction des...

J'irai bien évidemment dans le même sens que mon collègue. La France a en effet peu profité de la croissance des marchés de mobilité et n'a pas connu de hausse de fréquentation comparable à celle de ses voisins, avec un tassement de la fréquentation des TGV et une baisse de celle des TER depuis 2011. Il en va de même pour l'intensité de l'utilisation du réseau – en la matière, notre pays se classe au dixième rang européen – ou encore pour le remplissage des trains. Parallèlement, les coûts financiers de ces servic...

L'ouverture au marché remonte pratiquement à la fin des années 90, et c'est en 1997 que furent séparées la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire. Tous les gouvernements successifs ont ensuite maintenu cet objectif, sans jamais le renier. En 2003, le marché a été ouvert au fret international et, en 2009, au transport international des voyageurs. En 2012, enfin, fut créé un espace ferroviaire unique européen. ...

Pour que cette ouverture réussisse, des solutions doivent être trouvées. Nous l'avons dit, nous avons des doutes quant à sa mise en oeuvre. Quelle est, selon vous, la part de marché qui sera dévolue aux opérateurs autres que SNCF Mobilités en 2020, 2021 et 2022 sur les lignes TGV, madame la ministre ? En commission, vous n'aviez pas répondu à cette question ; j'aimerais bien avoir votre sentiment.

Revenons donc aux basiques, c'est-à-dire au principe libéral de rentabilité, qui anime cette ouverture à la concurrence tant vantée. Qui dit rentabilité dit marges et profitabilité. Que vous le vouliez ou non, madame la ministre, tel sera l'objectif des entreprises qui se présenteront sur les marchés ouverts. Pour les entreprises de flux – flux d'informations, avec l'aménagement numérique, flux de lettres et de colis, avec le service postal, flux énergétiques, avec les prestations y afférentes, flux de transport urbain, auxquels vous faites souvent référence – , on observe que l'introduction du principe de rentabilité, y compris sous la forme de DSP, alimente l'énorme ressentiment de toutes...

Il a été rappelé tout à l'heure, que, dans le cadre de l'application des textes de l'Union européenne, la France a déjà ouvert à la concurrence le marché du fret ferroviaire, en transposant en 2003 et 2006 le deuxième paquet ferroviaire, et celui du transport international de voyageurs, en transposant en 2009 le troisième paquet ferroviaire. La directive 201234UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, modifiée par le quatrième paquet ferroviaire, que vous nous proposez maintenant de transposer, vient parachever cette libéralisat...