Interventions sur "train"

...ragmatiques, aux vertus de l'ouverture à la concurrence, non parce que la libéralisation constituerait une fin en soi, mais parce qu'elle est la solution pour redynamiser le secteur ferroviaire. Tout d'abord, l'ouverture à la concurrence permettra de replacer l'usager au coeur du système ferroviaire. Fort de sa situation de monopole et sans pression concurrentielle, SNCF Mobilités n'était pas contrainte par les critiques d'usagers, ceux-ci étant, pour la plupart, captifs de ses services. Avec l'ouverture, l'opérateur historique sera incité à améliorer la qualité de son service, car c'est en grande partie sur ce critère que s'effectuera la différenciation entre les entreprises. Par ailleurs, l'ouverture à la concurrence permettra de redynamiser le secteur ferroviaire, pour qu'il retrouve des p...

...France a en effet peu profité de la croissance des marchés de mobilité et n'a pas connu de hausse de fréquentation comparable à celle de ses voisins, avec un tassement de la fréquentation des TGV et une baisse de celle des TER depuis 2011. Il en va de même pour l'intensité de l'utilisation du réseau – en la matière, notre pays se classe au dixième rang européen – ou encore pour le remplissage des trains. Parallèlement, les coûts financiers de ces services n'ont cessé de croître. Dans ce contexte, l'ouverture à la concurrence, c'est certes le choix – l'obligation, peut-être – de transposer une directive européenne en droit français avant décembre 2018, mais c'est surtout offrir plus de trains et de services, et à un meilleur prix. Le calendrier progressif proposé est également un gage de réussi...

Mme la ministre a parlé de la chance qu'ont certains de nos voisins, en l'occurrence les Suisses. Je me suis toujours demandé comment ils font pour faire monter les trains jusqu'en haut de leurs montagnes – qui sont tout de même élevées – alors qu'en France, tout est fermé. Et dans ces trains, voyez-vous, il y a du monde, et même une bonne ambiance.

Où trouve-t-on cela en France ? Ces trains appartiennent-ils à des sociétés publiques ou privées ? Je n'en sais strictement rien. Enfin, puisque nous arrivons dans une période où diplomatie et pédagogie seraient bienvenues à l'égard de l'électeur, je retrouve partout l'argument selon lequel il s'agit d'assurer la transposition de la directive du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, comme si, argument suprême, ces direct...

Pourtant, je respecte leur avis car ils défendent la SNCF avec leur sensibilité. Cela dit, l'ouverture à la concurrence n'a rien d'idéologique à mes yeux. Elle est dans l'intérêt des Français, dans l'intérêt des usagers du train. Sur cette affaire, il faut donc la jouer modeste.

Dans un système concurrentiel, contrairement aux cheminots, qui, transférés à d'autres opérateurs, garderont leur statut, des salariés d'entreprises privées pourront se voir contraints d'accepter de telles demandes. Vous pouvez faire « non » de la tête, madame la ministre, mais c'est ainsi ; vous pourrez vérifier ce point de droit tout à l'heure. L'ouverture à la concurrence pose donc aussi la question de la sécurité des citoyens, qui, je l'ai dit, se trouvent protégés par le statut.

..., avec le service postal, flux énergétiques, avec les prestations y afférentes, flux de transport urbain, auxquels vous faites souvent référence – , on observe que l'introduction du principe de rentabilité, y compris sous la forme de DSP, alimente l'énorme ressentiment de toutes les France périphériques. On touche là à la question politique majeure sous-jacente à ce débat. Le Gouvernement est en train de consolider toutes nos France périphériques dans leur rébellion contre les effets dévastateurs de cette concurrence.

Vous dites qu'au fil des années, il y a eu plus de voyageurs dans les trains, et qu'il se trouve que l'opérateur était français, mais un autre opérateur, y compris allemand, aurait pu faire la même chose. En quoi le fait que l'opérateur soit français a-t-il permis, comme par magie – c'est la pensée magique, comme vous dites – , qu'il y ait davantage de voyageurs ?

Parce qu'il y a plus de trains !

Enfin – je voudrais aller au bout de mon intervention, s'il vous plaît, car je vous ai écoutés pendant de nombreuses heures – , concernant l'évolution de ce service public, nous ne sommes pas en train de privatiser la SNCF ; nous maintenons un service public. Par le passé, il y a eu en permanence soit une gauche qui s'accrochait à un service public complètement dépassé, soit une droite qui l'a libéralisé sans aucune règle.

Je serai extrêmement bref. Je vous lirai simplement un petit extrait d'une interview récente de Gérard Lahellec, vice-président chargé des transports de la région Bretagne, qui y a très longtemps siégé au côté de notre ministre des affaires étrangères. À propos de la gestion du ferroviaire, il répond : « Prenons l'exemple de la Bretagne, qui a beaucoup investi dans l'acquisition de trains neufs – 530 millions d'euros – , dans la rénovation des lignes, des gares, haltes ferroviaires et points d'arrêt. La fréquentation a été multipliée par deux en quatorze ans et la subvention moyenne par voyage a baissé dans le même temps de 49 % ! La preuve est donc apportée que le développement du service public peut être vertueux, …

Vient ensuite un volet sur la qualité des services offerts aux voyageurs. Un exemple assez probant est l'Allemagne, où l'âge moyen du parc de la DB a été ramené de dix-sept ans à sept ans et demi. Enfin, s'agissant de la sécurité – un sujet que vous ne cessez d'invoquer – , le Royaume-Uni et l'Allemagne sont les pays qui affichent le moins d'accidents de train en Europe, tandis que la France est sur ce point au même niveau que l'Italie et la Suède.