Interventions sur "aéroport"

Tout à l'heure, Stéphane Peu a proposé de fixer la durée de la concession à soixante-dix jours. Par cet amendement, nous faisons une proposition plus raisonnable : dix années, au lieu des soixante-dix années prévues par le projet de loi. Comme vous le savez, la durée de la concession prévue pour le groupe Aéroports de Paris représente plus du double de celle qui a été octroyée aux investisseurs privés dans le cadre des privatisations des aéroports de Lyon et de Toulouse, sans qu'aucune des spécificités d'ADP ne parvienne à justifier une durée aussi importante. Pourtant – il convient de le rappeler – l'article 34 de l'ordonnance du 29 janvier 2016 pose le principe d'une durée limitée, calculée en fonction ...

...'est infiniment plus court que la situation actuelle, pour près de 50 % du capital. Cette durée nous semble raisonnable pour tenir compte des différentes contraintes liées à ce type de concession. Nous souhaitons tous que l'État se désendette : or il est évident que plus on raccourcit la durée de la concession, plus le rachat des terrains sera cher pour l'État. Par ailleurs, nous souhaitons que l'aéroport continue à investir : or plus on raccourcit la durée de la concession, moins les investisseurs seront incités à investir. C'est pour ces raisons que nous avons fixé sa durée à soixante-dix ans. Vous vous souvenez sans doute, madame Louwagie, qu'au cours de l'examen du projet de loi en commission spéciale, nous avons adopté un amendement visant à faire un point d'étape à trente-cinq ans. Vous ave...

...us avez fait observer qu'il serait difficile de savoir jusqu'où on irait puisque même si une filiale ne fait que 2 % ou 3 % de son chiffre d'affaires dans cette région, il faudrait la racheter, alors que cela n'aurait guère d'intérêt dans le cadre de la concession. D'où mon amendement qui vise à faire en sorte que seules soient concernées les filiales « détenues, directement ou indirectement, par Aéroports de Paris, à l'exception de celles dédiées à une activité exercée hors des plateformes mentionnées à l'article L. 6323-2 » du code des transports – à savoir l'article consacré aux treize plateformes franciliennes, y compris l'héliport de Paris, qui fait partie de la concession. C'est un amendement de précision qui n'est pas tout à fait inutile.

... d'une partie d'un montant égal à la valeur nette comptable des actifs. Or en l'espèce, l'octroi d'un prix complémentaire au droit d'exploiter n'est justifié par aucun élément économique puisqu'il n'est pas démontré qu'une durée de soixante-dix ans – puisqu'on en est là – soit insuffisante pour assurer la rentabilité de l'investissement. De plus, la méthode de calcul proposée pourrait attribuer à Aéroports de Paris un avantage économique excédant la valeur nette comptable des équipements et ouvrages revenant à l'État. Cette disposition méconnaît donc les principes applicables à la concession en portant atteinte à la protection des deniers de l'État du fait qu'elle accorde un avantage économique injustifié à une société privée. Cet avantage indu risque même, selon nous, d'être considéré comme une a...

...lle qui a été jugée la plus pertinente par le Conseil d'État. L'indemnisation perçue doit être, vous l'avez vous-même rappelé après M. le ministre, « juste et préalable ». Le premier temps, c'est le préalable, c'est-à-dire qu'on verse une première indemnité au moment de l'expropriation, et le second temps, c'est celui de la justesse : on estime au mieux la valeur des biens, en l'occurrence ceux d'Aéroports de Paris, au bout de soixante-dix ans. Cette méthode doit être inscrite dans la loi parce qu'elle répond bien aux critères fixés dans le cadre d'une indemnisation pour expropriation. Avis défavorable sur votre amendement.

Monsieur le ministre, s'agissant de la deuxième méthode, vous auriez pu parfaitement procéder au calcul de la valeur actualisée de la partie aéroportuaire puisque les taxes y afférentes sont calculées en fonction d'un excédent permettant de financer les investissements – c'est la technique utilisée dans les contrats de régulation économique. Cela dit, je considère que ce n'est pas au Gouvernement de choisir la méthode ; c'est au groupe d'experts choisis par les trois titulaires de le faire. Ces experts pourront tout aussi bien calculer indirec...

Mais si, la valeur boursière vous donne la valeur globale, que vous réduisez ensuite de la partie qui n'est pas sous concession – par exemple la participation dans l'aéroport Atatürk d'Istanbul. Il est possible, lorsqu'une entreprise est cotée, de procéder à un calcul indirect. Toutes ces approches permettent de cerner quelle pourrait être, in fine, la valeur de la concession.

...e que l'on m'a dit, serait de 5,40 %, la valeur tend vers zéro. La question est donc : qui va fixer le taux moyen pondéré ? Dans l'amendement no 1458, je propose que ce soit non pas le ministre – parce qu'on va lui dire que plus le taux est élevé, plus l'indemnité sera basse, et que plus le taux est faible, plus l'indemnité sera élevée – mais l'Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires, l'ASI, qui fixe déjà le montant des redevances aéroportuaires. Pour ce faire, elle retient un coût actualisé. Une telle option protégerait donc le ministre.

Monsieur de Courson, si je comprends bien, vous avez un amendement principal et un amendement de repli. Vous souhaitez que l'ASI puisse fixer le coût moyen pondéré du capital au moment de la cession et du versement de l'indemnité à Aéroports de Paris. Or les compétences de l'ASI comprennent notamment, en partenariat avec les compagnies aériennes, l'évaluation du coût moyen pondéré du capital, et donc le montant des redevances, dans le cadre de négociations du contrat de régulation économique, le CRE. Elle n'est pas compétente pour évaluer l'indemnité. Un tel travail d'évaluation reviendra à la Commission des participations et des t...

... un taux qui vous permet de procéder au calcul du coût moyen pondéré par la part relative de fonds propres et de dettes à moyen et long termes – je m'excuse d'entrer ainsi dans les détails. Or dans le texte, on ne sait pas, monsieur le ministre, qui va fixer le taux moyen pondéré du capital. Pourquoi ai-je proposé que l'ASI s'en charge ? Tout simplement parce que, pour fixer le montant des taxes aéroportuaires, elle dispose d'un compte d'exploitation et des fameux projets d'investissement, avec un taux de rendement à partir duquel on calcule le niveau desdites taxes. Par conséquent, l'ASI utilise déjà un tel taux.

Ce n'est en effet pas le cash flow d'ADP qui va être actualisé, ce sont les flux de trésorerie disponibles pris après impôts générés par les biens mentionnés au deuxième alinéa, c'est-à-dire uniquement la partie des infrastructures aéroportuaires, pas le reste. Cela ne recouvre donc qu'une partie de ses biens, ce qui explique d'ailleurs qu'il va être extrêmement compliqué d'isoler le cash flow lié uniquement à la partie aéroportuaire de la partie liée aux activités commerciales.

Cet amendement vise à fixer un délai pour la délivrance des avis relatifs au décret précisant le montant forfaitaire et l'indemnité versée à la société Aéroports de Paris. Cela permettra, d'une part, de garantir un temps suffisant de réflexion pour les deux commissions, d'autre part, d'assurer l'efficacité du dispositif.

...560 ultérieurement. Ces amendements ont été rédigés avec M. Romain Grau. Nous sommes tous deux commissaires aux finances et rapporteurs spéciaux sur les programmes budgétaires « Police nationale » et « Gendarmerie nationale ». Ces amendements visent à impliquer le ministère de l'intérieur dans le contrôle des obligations légales et réglementaires et de la mission de service public de la société Aéroports de Paris.

Il ne s'agit aucunement d'interférer dans la gouvernance d'ADP, mais, compte tenu de la relation complexe et déséquilibrée entre la police aux frontières et ADP, il importe que l'État continue de peser en vue d'améliorer les modalités de travail de la police aux frontières. Or il incombe à Aéroports de Paris de garantir un cadre favorable à la bonne exécution des missions régaliennes menées par la police aux frontières. Monsieur le ministre, vous avez évoqué tout à l'heure les parkings, mais on pourrait aussi parler des loyers, des lignes téléphoniques, des salles d'interrogatoire. Comment éviter d'éventuelles dérives de la part d'ADP ? Comment éviter que le budget, déjà très lourd, suppor...

Je suis député d'une circonscription de la Seine-Saint-Denis, un département particulièrement concerné par Aéroports de Paris, puisqu'entre Le Bourget, Roissy-Charles-de-Gaulle et la plateforme de correspondance aéroportuaire, ce sont plus de 100 000 emplois qui sont en jeu, si l'on compte les emplois induits. ADP est de très loin le premier employeur de ce département. Or, comme j'en avais fait la remarque en commission, il n'est fait mention nulle part, dans le projet de privatisation d'Aéroports de Paris, ...

...oncession en cas d'atteinte patente à l'environnement. Si nous avons pris connaissance du montant de la sanction applicable en cas de manquement, laquelle s'élève à 2 % du chiffre d'affaires, nous savons tous ici que les enjeux environnementaux liés aux transports vont s'amplifier. De nombreuses études récentes montrent les incidences majeures, dans un rayon de plusieurs kilomètres, du trafic des aéroports que vous avez cités. C'est pourquoi nous proposons d'ajouter, parmi les motifs de rupture partielle ou intégrale de la concession, le cas de manquement majeur à la protection de l'environnement.

Vous avez raison, monsieur Wulfranc : il importe que nous intégrions la question environnementale dans le cahier des charges d'Aéroports de Paris. Toutefois, je rappelle qu'en commission, nous avons adopté un amendement visant à ce que les associations environnementales soient associées au comité des parties prenantes, afin qu'elles puissent participer à la consultation et à la concertation. Quant à la notion d'« intérêt général écologique », telle qu'elle figure dans l'amendement no 1997, elle me paraît trop vague. Vous évoquez...

Je soutiens les deux amendements en discussion, pour une raison évidente : les comités des parties prenantes ne sont pas à la hauteur. Vous invoquez, madame Lebec, l'absence de responsabilité de la société Aéroports de Paris, même privatisée demain, quant à l'intensification du trafic aérien ; mais je pourrais vous rétorquer que sa rentabilité même dépendra de l'intensification de ce trafic.

Il faudrait préciser ce que vous entendez par « droit commun » en l'espèce, monsieur de Courson, puisqu'il n'existe pas de cas similaire. Si on laisse cette question même de côté, il est normal qu'Aéroports de Paris perçoive, dans l'hypothèse où nous sommes, une indemnité correspondant à la valeur nette de ses biens. C'est ce qui est de toute façon prévu au terme des soixante-dix ans de la concession. Enfin, plus la loi est précise, moins on s'expose à des risques de contentieux. Il nous paraît donc important d'apporter les précisions visées.

Monsieur le président, monsieur le ministre de l'économie et des finances, madame la présidente de la commission spéciale, madame la rapporteure, mes chers collègues, je ne sais pas s'il y a de bonnes et de mauvaises privatisations, mais il y a sans doute de bonnes et de mauvaises opportunités à privatiser une entreprise publique. Si l'État cède ses participations dans le groupe Aéroports de Paris pour diminuer un déficit momentané, pour masquer une dette qui s'accroît ou pour perdre le contrôle des tarifs et des redevances, alors c'est une mauvaise opportunité – c'est même une escroquerie financière. Si, au contraire, l'État cède ses participations pour accroître son contrôle aux frontières, pour protéger le ciel francilien de la croissance exponentielle des mouvements aériens, ...