Intervention de Pierre Cordier

Je vous remercie, chers collègues, pour vos questions et vos remarques. Il y a dans ce rapport des éléments non pas compliqués mais particulièrement pointus en termes de droit international public. Il me semble important de faire en sorte que ce rapport soit accessible afin qu'il puisse être apprécié par le plus grand nombre, et c'est ce que nous avons essayé de faire.

Monsieur Jean François Mbaye, vous avez évoqué la question de la piraterie, des attentats et de l'attitude des passagers dans ces circonstances. L'objectif de ce protocole est bien de prendre en compte l'évolution de ces menaces, dont font notamment partie les faits de terrorisme mais également les comportements individuels des passagers parfois difficiles à appréhender. Si nous regardons de plus près les statistiques, nous pouvons remarquer que ce sont souvent les mêmes vols qui concentrent toutes ces problématiques. Il convient également de rappeler, comme vous l'avez fait cher collègue, que ce ne sont pas des phénomènes récents. Néanmoins, ces incivilités – même si le mot est un euphémisme dans certains cas – s'accroissent, et il est urgent d'agir du point de vue du droit international et du renforcement du cadre juridique global.

M. Bruno Fuchs nous a exposé un bref rappel historique remontant jusqu'au début des années 1940, et c'était là une belle mise en perspective du sujet qui nous occupe aujourd'hui. Dans notre rapport, nous nous sommes permis de faire débuter nos travaux à partir des années 1960, au cours desquelles le transport aérien s'est énormément développé. Il est cependant effectivement intéressant de noter que dès les années 1940, il y a eu une réelle évolution du droit en ce domaine.

M. Alain David nous a interrogé sur la question des statistiques en France, et je me dois de lui répondre que nous n'avons pas ces statistiques. Effectivement, tous les chiffres que nous avons pu obtenir ne concernent que l'échelle internationale. Il s'agit là également de l'objectif du protocole de ce jour : pouvoir envisager ces sujets sur la base d'une référence internationale regroupant plus de 180 pays, plutôt que nationale.

Néanmoins, il est vrai qu'il pourrait être intéressant de regarder plus en détails les chiffres des vols connaissant le plus de problèmes, mais nous ne disposons pas, à ce jour, de ces statistiques. Je vais tout de même essayer de travailler davantage cette question qui est pertinente, et nous reviendrons vers vous si nous parvenons à obtenir des réponses intéressantes à ce sujet.

En réponse à M. Jean-Michel Clément au sujet de l'information des passagers, je dois dire que les informations sont parfois compliquées à identifier. Si vous me permettez cette analogie, je dirais que cette situation est comparable à celle des contrats d'assurance : il y a des informations que tout passager peut obtenir – à condition de les chercher explicitement - dès lors qu'il prend un billet d'avion, sur ce qu'il faut faire ou ne pas faire, notamment en termes de consommation d'alcool. A ce sujet, le droit permet aujourd'hui aux compagnies de refuser l'accès aux appareils à des passagers en état d'ébriété. C'est aussi en cela qu'intervient le présent protocole : donner des prérogatives supplémentaires aux commandants de bords et aux personnels. Néanmoins, ces évolutions de compétences doivent être accompagnées par des formations et des niveaux de rémunérations correspondants, comme a pu le rappeler, à juste titre, M. Jean-Paul Lecoq. Il existe aujourd'hui des compagnies qui organisent des formations très complètes en direction des commandants de bord et des équipes qui les entourent. Il faut également signaler que dans les vols courts ou régionaux, les personnels à bords sont présents en nombre très limité, bien que le risque d'infractions soit toujours présent. C'est pourquoi il faut permettre, et c'est ce que propose ce présent protocole, aux commandants d'exercer une vigilance accrue lors de la montée à bord des passagers.

Au sujet de la liste des passagers à risque M. Pierre Cabaré, je dois vous répondre qu'il n'existe pas de telle liste à ce jour. Mais c'est effectivement une bonne idée que vous soulevez et qui mériterait d'être développée.

Pour vous répondre, Mme Valéry Thomas, il est vrai de dire que la crise sanitaire que nous connaissons a eu un impact clair sur le nombre de vols. En revanche, les attitudes des passagers restent comparables à celles recensées avant la pandémie de la Covid-19. En valeur absolue, nous nous attendons à constater une baisse en volume des problèmes dans les prochaines années, liée à la diminution des vols. En pourcentage néanmoins, les proportions resteront similaires.

M. Jean-Paul Lecoq nous interrogeait sur l'autorité au sein même de l'aéronef. Cette autorité est assurée par le commandant de bord uniquement, mais il faut ici rappeler que le commandant de bord n'est jamais seul. En outre, le présent protocole prévoit l'intervention de sociétés choisies par les compagnies aériennes afin d'assurer la sécurité à l'intérieur des aéronefs. Ces sociétés existent d'ores et déjà et peuvent permettre aux compagnies de renforcer leurs équipes sur les trajets à risque.

Au sujet des États qui appliquent toujours la peine de mort, je dois ici rappeler que la charte des Nations unies a été signée par un certain nombre de pays qui ne respectent pas les droits de l'Homme au sens large. Ce n'est pas pour autant que ces pays ne siègent pas à l'ONU. Ce que je veux ici dire à M. Jean-Paul Lecoq, c'est que ce protocole a été ratifié dans les années 1960 et 1970 par un peu plus de 180 pays. Parmi ces pays, certains appliquent toujours la peine de mort. Mais dans le cas de troubles ou de détournements d'aéronefs, plusieurs droits s'appliquent. Il y a tout d'abord le droit international qui prime, puis le droit interne de la nation d'origine des criminels mais également le droit interne du pays où atterrit l'aéronef concerné.