Intervention de l'ingénieure générale hors classe de l'armement Monique Legrand-Larroche

. La verticalisation doit s'opérer à coûts maîtrisés. Dans le passé, à chaque renouvellement de contrat, on constatait une augmentation de coût supérieure à 20 %. En verticalisant, nous donnons à l'industriel une visibilité à long terme – dix ans -, et nous lui attribuons le pilotage des stocks. Le coût d'un marché résulte de la manière dont il voit et provisionne le risque. Lui donner la capacité de diminuer les risques et de s'organiser dans la durée doit permettre d'amortir le surcoût résultant de la gestion de la chaîne des sous-traitants. Avant de signer un contrat de verticalisation, nous nous assurons qu'il n'augmenterait pas le coût à l'heure de vol des aéronefs. Le coût de l'heure de vol ne varie pas, mais si le nombre d'heures de vol augmente, ce qui est notre objectif, cela peut coûter plus cher, dans le respect de la LPM. L'objectif est de maîtriser le coût de l'heure de vol et d'empêcher l'augmentation importante des coûts constatée ces dernières années.

Nous sommes très attentifs à ce que nos industriels maîtres d'œuvre traitent correctement les TPE et les PME. Nous appliquons le pacte PME, ce qui nous permet de demander aux industriels de fournir les sous-contrats qu'ils passent avec les PME. Je rencontre régulièrement des représentants de PME, voire des responsables de PME particulières, pour m'assurer que les choses se passent correctement.

S'agissant de la limite de l'externalisation, je le répète, nos maintenanciers en OPEX sont des personnels des forces et non de l'industrie privée. Il s'agit, pour nos maintenanciers des forces d'avoir la formation nécessaire pour intervenir efficacement en opération extérieure. En revanche, le soutien industriel en métropole peut être assuré soit par l'industrie publique, au travers du SIAé, soit par l'industrie privée.

Concernant la souveraineté, quand nous achetons des aéronefs aux États-Unis, nous dépendons de ce pays pour l'approvisionnement des pièces de rechange. En revanche, pour les équipements achetés en coopération, le soutien est assuré par les entreprises européennes ayant réalisé l'équipement. Nous n'avons pas rencontré de difficultés pendant la crise covid, en particulier, pour l'A400M. Lors du confinement complet en Espagne, des entreprises pouvaient déroger. Nous avons tout de suite demandé que les programmes en coopération bénéficient de cette dérogation, ce qui a été accepté par l'Espagne. Airbus a pu continuer à travailler sur nos matériels alors même que le reste de l'activité s'était arrêté.

Les difficultés de MCO concernent les anciennes versions C-130H, aéronefs très vieillissants. Le soutien des C-130J qui viennent d'arriver et pour lesquels nous n'avons pas de souci particulier est encore assuré dans le cadre du contrat FMS (Foreign Military Sales) conclu avec les Américains. À partir de septembre, deux officiers allemands rejoindront la DMAé afin que nous travaillions ensemble sur le soutien de ces appareils à l'issue des contrats d'acquisition FMS passés par la France et l'Allemagne avec les États-Unis.

Notre parc de drones est hétéroclite. Il est composé de drones vieillissants, comme le système de drone tactique intérimaire (SDTI) de l'armée de terre, dont nous attendons impatiemment le successeur, le Patroller, et de beaucoup de petits drones, que nous achetons pour nos forces ou pour nos forces spéciales, dont nous assurons le soutien et pour lesquels nous n'avons pas de souci particulier de disponibilité. Enfin, le Reaper, drone américain qui joue un grand rôle pour nos forces, ne souffre pas de difficulté de disponibilité.