Intervention de Zivka Park

Je tiens tout d'abord à excuser l'absence de ma co-rapporteure, Marie Lebec. Elle ne peut se joindre à nous car elle se trouve à l'étranger dans le cadre d'un déplacement ministériel. Je présenterai néanmoins en son nom les travaux que nous avons réalisés conjointement et les recommandations que nous défendons ensemble pour le budget des transports.

En 2020, les transports ont été l'un des secteurs les plus touchés par la crise sanitaire. Le trafic autoroutier a diminué de 25 % par rapport à 2019, le transport ferroviaire a été réduit de 42 % et le trafic aérien – je l'ai constaté dans ma circonscription – s'est effondré de 70 %.

La crise sanitaire a donc eu un effet non négligeable sur les dépenses de l'État consacrées aux infrastructures et services de transports.

Elle a entraîné une baisse des recettes de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), au titre non seulement de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, mais aussi de la taxe d'aménagement du territoire et des amendes provenant des radars routiers.

Les pertes de recettes de l'agence ont été compensées par une dotation exceptionnelle de 250 millions d'euros dans la troisième loi de finances rectificative et un rééquilibrage du produit des amendes radars dans la quatrième loi de finances rectificative. L'agence a ainsi pu maintenir un niveau de paiement de 2,8 milliards d'euros, inférieur de seulement 5 % à la prévision, résultant surtout des retards de chantier dus à la crise sanitaire et des reports sur 2021.

Marie Lebec et moi-même saluons les mesures de compensation budgétaire qui ont permis à l'AFITF de respecter ses engagements et de suivre la trajectoire d'augmentation des investissements prévue dans la loi d'orientation des mobilités (LOM).

S'agissant du programme 203 Infrastructures et services de transports, l'exécution excède les prévisions de la loi de finances pour 2020. Elle s'élève à 6,6 milliards d'euros en autorisations d'engagement et 5,9 milliards d'euros en crédits de paiement.

La part des fonds de concours est encore plus importante que d'habitude, puisqu'ils représentent 73 % de la dépense. Les fonds de concours de l'AFITF s'élèvent à 1,58 milliard d'euros, ce qui confirme que l'agence a été en mesure de faire face aux demandes de paiement qui lui étaient adressées pour financer des infrastructures de transports sur l'ensemble du territoire.

Les dépenses de l'État au profit du réseau ferroviaire, qui représentent 60 % des dépenses du programme, augmentent par rapport à 2019. Le montant du dividende de la SNCF reversé par l'État à SNCF Réseau pour la régénération ferroviaire atteint 762 millions d'euros, en augmentation de 15 %.

Il convient de souligner la mise en place d'un plan de soutien au fret ferroviaire, conformément aux engagements du Gouvernement, à hauteur de 65 millions d'euros.

S'agissant du programme 355, le coût des intérêts de la dette de SNCF Réseau reprise par l'État atteint 400 millions d'euros. Il est donc inférieur de 8 millions d'euros à la prévision, ce qui témoigne d'une bonne gestion par l'État.

Je ne m'étendrai pas sur le compte d'affectation spéciale Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs, qui a été clôturé en 2021 et réintégré au programme 203.

Le budget annexe Contrôle et exploitation aériens a été confronté à des pertes de recettes massives de 1,24 milliard d'euros, dues à l'effondrement du trafic aérien et aux mesures de soutien mises en place au profit des compagnies aériennes, notamment le report du paiement des taxes et des redevances aériennes.

Les baisses de recettes ont été compensées par une augmentation des emprunts de 1,2 milliard d'euros et par des économies de dépenses. L'endettement du budget annexe s'établit à 1,8 milliard d'euros fin 2020 – un niveau record.

Toutefois, nous tenons à souligner la bonne gestion de la direction générale de l'aviation civile (DGAC). Malgré la crise, le niveau des dépenses est proche des plafonds de paiement. Les crédits exécutés atteignent 2,1 milliards d'euros en autorisations d'engagement et en crédits de paiement. Les crédits de personnel représentent 56 % de la dépense, mais ils ont été maîtrisés et sont en baisse d'environ 1 % par rapport à 2019.

Malgré les baisses de recettes, la DGAC entend poursuivre ses investissements dans la modernisation de la navigation aérienne, notamment en vue de réduire les nuisances environnementales et sonores – sujet qui me tient particulièrement à cœur. Par ailleurs, les services doivent être opérationnels pour accompagner efficacement le retour des voyageurs dans les meilleures conditions sanitaires et éviter tout engorgement.

Plus spécifiquement, madame la ministre, au regard des pertes de recettes de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) en 2020 et 2021, il est urgent de mettre en place une compensation budgétaire. Selon les informations communiquées par la DGAC, à l'automne dernier, celles-ci étaient estimées à 35 millions d'euros en 2020 et 17 millions d'euros en 2021, pour un total 52 millions d'euros, soit environ une année entière de recettes. Cela ne peut que retarder les travaux d'insonorisation nécessaires pour améliorer les conditions de vie de plusieurs milliers de personnes, riverains d'aéroports, et accroître le stock des demandes d'aide à l'insonorisation, déjà trop important.

J'en viens au thème d'évaluation sur lequel Marie Lebec et moi-même avons choisi de travailler cette année : le volet « Mobilités » des contrats de plan État-région (CPER) 2015‑2020.

Les CPER sont un outil indispensable pour le développement des infrastructures de transports et l'aménagement du territoire. Cela nous a été dit par tous les acteurs, y compris les régions, SNCF Réseau et les entreprises de travaux publics. Il convient toutefois de rappeler que les CPER ne constituent pas un engagement contractuel, au sens juridique, mais une programmation prévisionnelle des dépenses prévues par l'État et les régions.

Pour la période 2015-2020, l'État a prévu de mobiliser 7,2 milliards d'euros, montant plus élevé que dans les CPER 2007-2014 ou dans les CPER 2000-2006. Il est vrai qu'en début d'exécution, les CPER ont fait l'objet de retards, notamment en raison de la faiblesse des ressources de l'AFITF. Néanmoins, l'augmentation des ressources de l'agence, votée dans la loi d'orientation des mobilités, a permis d'accroître les moyens engagés par l'État dans les CPER. Le plan de relance voté en 2020 contribue également à l'accélération des engagements.

Ainsi, fin 2020, le taux d'exécution moyen s'élève à 70 % en autorisations d'engagement, ce qui signifie que l'État a dépensé près de 5 milliards d'euros pour les CPER, ce qui est loin d'être négligeable. Grâce au plan de relance, le taux d'avancement atteindra 90 % fin 2022 et sera supérieur à celui des CPER précédents.

Il convient de noter que les retards des CPER ne résultent pas uniquement du manque de moyens mobilisés par l'État, mais aussi d'une programmation parfois trop ambitieuse, prévoyant des projets incompatibles avec les moyens disponibles ou manquant de maturité, c'est-à-dire insuffisamment préparés pour être engagés rapidement.

À cet égard, la logique de la LOM est une réussite pour les CPER. C'est pourquoi nous recommandons d'aligner la programmation des CPER sur la programmation pluriannuelle des investissements en matière d'infrastructures de transports et de définir les projets prioritaires de manière cohérente avec les moyens disponibles sur la période retenue.

Par ailleurs, la durée des CPER semble très courte et difficile à concilier avec des projets de grande ampleur – nous pouvons tous, me semble-t-il, nous accorder sur ce point. Les CPER 2015-2020 ont dû être prolongés jusqu'en 2022. Cela n'est pas inédit, puisque les CPER 2007-2013 avaient également été prolongés jusqu'en 2014. Aussi recommandons-nous d'allonger les contrats de plan pour atteindre une durée d'au moins sept ans.

Enfin, nous relevons la faiblesse des outils de suivi des CPER. Les seules données disponibles concernent les crédits de l'État, mais il est difficile de suivre les moyens engagés par les régions ainsi que par les autres co-financeurs. Il convient donc de renforcer les outils de suivi pour responsabiliser tous les acteurs des CPER et améliorer la visibilité et la compréhension du financement de ces projets pour les citoyens et les entreprises, surtout en période électorale.

Nous sommes bien évidemment à la disposition du Gouvernement pour continuer d'avancer sur ces sujets, notamment en vue du prochain projet de loi de finances.