Intervention de Barbara Pompili

Je me réjouis de participer à cette troisième édition du Printemps de l'évaluation car, comme le proclame très justement votre devise : « Chaque politique publique a sa traduction budgétaire ». Nous devons aux Françaises et aux Français, que vous représentez, rien de moins que l'excellence dans l'emploi des deniers publics.

Avec Annick Girardin, nous allons parler des transports : à elle la mer, à moi la terre, non que les enjeux de transformation du secteur maritime ne soient pas de tout premier plan pour moi – j'étais il y a quelques semaines à Dunkerque pour poser la première pierre de l'extension du Dry Port – mais, par souci de clarté et de précision, je me contenterai d'évoquer ce qui se déplace sur route, sur rail ou dans les airs.

Je rappellerai tout d'abord l'importance des transports dans mon ministère. Dans la loi de finances initiale, 8,7 milliards d'euros ont été budgétisés pour l'année 2020. Le programme 203 finance les actions engagées en faveur de la politique de transports de l'État, en incluant le portuaire et le fluvial.

La consommation des crédits de ce programme en 2020 représente environ 5,9 milliards d'euros, soit une augmentation de 700 millions d'euros par rapport à l'année précédente, due presque exclusivement à la crise sanitaire inédite que connaît notre pays. Au cœur de la tempête, il fallait réagir vite et fort. Nous l'avons fait en finançant un remboursement partiel des péages de fret pour soutenir les entreprises du secteur ; nous l'avons fait en compensant une partie de la perte des recettes liée au confinement et à la baisse du trafic – je pense à la taxe de solidarité sur les billets d'avion ; nous l'avons fait encore en augmentant les investissements dans les infrastructures et les concours à SNCF Réseau.

S'il est vrai que la crise sanitaire a arrêté temporairement certains chantiers, nous n'avons rien lâché de notre ambition de refonte des infrastructures. Les concours ferroviaires versés pour SNCF Réseau ont atteint, l'année dernière, 2 437 millions d'euros. Plus encore, les dépenses de l'AFITF ont été portées au montant historique de 2 824 millions d'euros en 2020, soit une augmentation de presque 400 millions d'euros par rapport à 2019, en croissance de 15 %. Les moyens de l'AFITF pour la régénération des réseaux routiers et fluviaux existants ont été augmentés d'environ 80 millions d'euros par rapport à 2019. Au total, 802 millions d'euros ont financé l'entretien et la régénération du réseau routier, l'année dernière. De même, les crédits de paiement dédiés aux opérations des contrats de plan État-région 2015-2020 ont été augmentés d'environ 210 millions d'euros, soit plus de 30 %. L'année 2020 a également permis la poursuite du financement des appels à projets en faveur des nouvelles mobilités et des transports en commun.

Mais doter notre pays des grandes infrastructures dont il a besoin, dans ce siècle fait de changements climatiques, et tourner enfin la France vers un système de mobilités propres durables, douces et écologiques demande davantage que la simple exécution du budget ; cela demande un effort supplémentaire exceptionnel, à la hauteur de l'enjeu – cela demande un plan de relance, tout simplement. C'est pourquoi, grâce au plan France relance, nous avons fait le choix de sortir de la crise en regardant l'avenir. Concrètement, ce plan est inédit par son ampleur et son ambition : ce sont plus de 4 milliards d'euros de soutien à SNCF Réseau dès 2020 pour sécuriser la trajectoire d'investissement et plus de 2,6 milliards d'euros pour accélérer les programmes d'investissement, notamment pour améliorer les taux d'exécution des programmes couverts par les CPER 2015-2020, dont 430 millions d'euros d'autorisations d'engagement ouverts dès 2020.

Je pourrais continuer à détailler la ventilation de ce montant, mais je préfère m'attacher aux réalisations concrètes, à ce qui fait la beauté de l'action publique : non pas des chiffres ou des lignes de crédit, mais bel et bien la vraie vie, celle de nos concitoyens et celle de tous les jours.

Grâce à ce plan, je suis fière de dire que nous avons lancé vingt-cinq opérations ferroviaires sur les petites lignes pour revitaliser 312 kilomètres de voies. Je suis fière des quinze opérations de transport collectif en Île-de-France. Je suis fière que le Paris-Nice de nuit ait enfin repris le chemin des rails, la semaine dernière, en ayant à son bord le Premier ministre. À terme, 83 millions d'euros seront engagés pour les trains de nuit. Les Français l'attendaient, ils avaient raison et nous l'avons fait. Nous avançons également pour le Lyon-Turin.

Forts de l'appui du plan de relance, les CPER vont être exécutés à 95 % en moyenne, permettant d'engager la réflexion sur une nouvelle étape d'investissement. Les objectifs poursuivis sont sous-tendus par les priorités de la LOM, déclinées dans diverses stratégies et programmes nationaux : revitalisation des dessertes ferroviaires, stratégie nationale de développement du fret, stratégie nationale portuaire, etc., en lien avec les souhaits des territoires.

Les échanges ont vocation à s'engager rapidement avec les nouveaux exécutifs régionaux, dans la perspective de la future contractualisation « mobilités », échanges qui alimenteront sans nul doute les prochains travaux du Conseil d'orientation des infrastructures portant sur les besoins de révision de la trajectoire de la LOM, qui commenceront au dernier trimestre 2021.

Vous proposez d'allonger la durée des CPER à sept ans pour éviter les prolongations. La prolongation des contractualisations pour les investissements des mobilités a du sens au regard des durées nécessaires à l'aboutissement des projets, mais également au regard du besoin de visibilité pour sécuriser les choix dans le temps, s'agissant d'investissements structurants. Les engagements financiers de l'État étant calés sur les législatures, il peut être politiquement compliqué d'obtenir une durée supérieure, même si le volet programmatique de la LOM doit permettre de travailler dans cette perspective.

Les CPER ne comportent pas d'indicateurs de performance dédiés, puisqu'ils concourent à l'atteinte des objectifs de politique publique tels qu'ils sont déclinés dans des projets et rapports annuels de performance et lors du dialogue de gestion avec les responsables de budget opérationnel de programme. Ce sont donc les indicateurs de performance figurant dans ces différents cadres qui permettent d'éclairer les résultats des politiques publiques dont les CPER ne sont qu'un outil de mise en œuvre. Ainsi, dans les projets et les rapports annuels de performance, les indicateurs relatifs à l'intérêt socioéconomique des opérations et à la part modale des transports non-routiers permettent d'évaluer respectivement le respect de l'atteinte des objectifs socioéconomiques des opérations les plus importantes et, pour les volets ferroviaire et fluvial, l'effet en termes de report modal ainsi que l'état des réseaux.

La taxe nationale de solidarité sur les billets d'avion (TNSA) est un sujet qui vous tient à cœur, et j'y suis très attentive. Selon le principe pollueur-payeur, elle est collectée pour financer les aides aux riverains et représente, en temps normal, 55 millions d'euros par an. En raison de la crise de la covid-19 et de la baisse du trafic aérien, nous avons connu 26 millions d'euros de perte en 2020 et 29 millions sont prévus pour 2021. Nous vous communiquerons très prochainement un rapport à ce sujet. En attendant, il serait prématuré de s'engager pour 2022.

Les transports sont rattachés à mon ministère. Peut-être plus encore que pour d'autres, la transformation de ce secteur est essentielle pour faire face à l'état d'urgence absolue dans laquelle se trouve la planète. Pour cela, nous avons besoin de trains, de voitures électriques ou hybrides, de transport fluvial, de ports électrifiés ; nous avons besoin de doter le pays d'infrastructures à la mesure des défis colossaux de ce siècle. C'est bien ce que nous faisons avec l'argent des Français.