Intervention de Laurent Saint-Martin

Je suis heureux de vous présenter aujourd'hui quelques éléments de mon rapport d'information sur l'application des mesures fiscales, communément appelé rapport sur l'application de la loi fiscale (RALF), et d'en soumettre la publication à l'approbation de notre commission.

Bien entendu, et comme d'habitude, vous y trouverez tous les tableaux relatifs aux mesures décrétales et doctrinales que le Gouvernement a prises pour mettre en œuvre la loi fiscale, mais aussi un état des rapports remis par le Gouvernement au Parlement en application de dispositions des lois financières ; je vous invite à vérifier ce qu'il en a été des rapports que vous avez fait demander en lois de finances par amendement.

J'ai été désagréablement surpris de constater que seules 25 % des dispositions législatives de la loi de finances initiale pour 2021 applicables au 1er juillet 2021 et nécessitant une mesure d'application avaient fait l'objet d'une telle mesure à cette date. C'est faible, c'est même trop faible si l'on compare cette proportion à ce qu'elle était les années précédentes.

Certes, l'entrée en vigueur d'une très grande majorité des dispositions législatives fiscales de la loi de finances initiale ne nécessitait pas de texte d'application, et la proportion des mesures publiées mais aussi en cours de publication ou de préparation atteint, elle, 50 %, tandis que la mobilisation exceptionnelle des personnels de la direction générale des finances publiques sur des tâches liées à la crise sanitaire peut expliquer le retard pris. Je n'en ai pas moins demandé des explications au cabinet du ministre de l'économie, des finances et de la relance. Ayant reçu les réponses initiales sur ce point lundi 19 juillet, je n'ai pu l'interroger qu'hier soir, après une première analyse. Par voie de courrier électronique, je vous tiendrai, chers collègues, informés des explications qui m'auront été fournies.

Figure également dans le RALF la présentation que je vous ai faite le 19 mai dernier sur la contribution des politiques publiques à l'évolution du revenu des ménages depuis 2017.

Pour la présentation d'aujourd'hui, j'ai souhaité mettre l'accent sur trois sujets d'actualité.

Le premier est la bonification du taux de la réduction d'impôt sur le revenu au titre de la souscription en numéraire au capital initial ou aux augmentations de capital de petites et moyennes entreprises non cotées. Ce dispositif que je crois efficace m'est cher, vous le savez. À mon initiative, nous avons adopté, dans le cadre de l'examen du premier projet de loi de finances rectificative pour 2021, la prorogation du dispositif en 2022. J'y reviens ce matin car il me semble important de montrer que la complexité fiscale que subissent les contribuables peut avoir pour origine un jeu institutionnel entre Parlement, Gouvernement et autorités communautaires. En tant que législateur, il convient que nous l'ayons à l'esprit et que nous prenions parfois les devants, comme nous venons donc de le faire.

Le deuxième sujet est celui, majeur, des règles d'assujettissement à la TVA des ventes à distance mises en place depuis le 1er juillet 2021 dans l'Union européenne. Il nous montre qu'en matière de lutte contre la fraude et l'évasion fiscales l'Union européenne peut parfois avancer, même lorsque l'unanimité des États membres est requise. Il n'est pas inutile de revenir sur les mesures d'application de ce que nous avons progressivement voté en la matière dans les lois de finances pour 2019, 2020 et 2021 ; pour ma part, je retiens que les dispositions figurant dans les textes déposés n'avaient pas fait l'objet d'amendements, que ce soit à l'Assemblée nationale ou au Sénat.

Le troisième sujet, qui sera l'objet d'une étude plus détaillée, est celui du transport routier et de sa taxation, enjeu de long terme. Comme nous le savons tous, au cours des dix prochaines années, nous allons emprunter une ligne de crête, entre impératifs environnementaux et accompagnement d'un secteur d'activité soumis à une concurrence internationale très rude, qui n'est pas non plus épargné par la crise. Sur ce sujet comme sur d'autres, il faudra faire preuve de volontarisme politique par l'investissement et par une action déterminée au niveau de l'Union européenne.

La réduction d'impôt IR-PME concerne l'investissement dans les PME les plus jeunes, soit en souscription directe, soit en investissement intermédié via les fonds communs de placement pour l'innovation (FCPI) et les fonds d'investissement de proximité (FIP).

Son taux de droit commun est de 18 %, sous condition de conservation des titres pendant cinq ans et dans le respect du plafonnement à 10 000 euros des avantages fiscaux à l'impôt sur le revenu.

Transformant l'impôt de solidarité sur la fortune (ISF) en impôt sur la fortune immobilière (IFI), la loi de finances initiale pour 2018 avait supprimé les réductions applicables à l'ISF, notamment celle à laquelle l'investissement dans les PME donnait droit.

Sous la houlette de mon prédécesseur Joël Giraud, notre commission avait donc pris l'initiative d'une augmentation transitoire, pour une durée d'un an, du taux de l'IR-PME porté de 18 % à 25 %.

Comme la Commission européenne ne s'était jamais prononcée directement sur la compatibilité de l'IR-PME avec la réglementation relative aux aides d'État, l'entrée en vigueur du taux bonifié de 25 % avait été soumise à la condition d'une décision de conformité au droit de l'Union. En l'absence de décision, le taux majoré n'a été appliqué ni en 2018 ni en 2019, malgré les prorogations inscrites dans les lois de finances successives. Il n'a été appliqué qu'à partir de l'été dernier, du 10 août au 31 décembre 2020. Une prorogation a été décidée, tout d'abord jusqu'à la fin de l'année 2021 et tout récemment jusqu'à la fin de l'année 2022 – j'ai proposé cette prorogation dès la loi de finances rectificative que nous venons d'adopter pour tenter d'éviter toute césure en cours d'année.

La dépense fiscale totale de l'IR-PME s'élève à 123 millions d'euros en 2020, dont 50 millions d'euros pour souscription directe, 31 millions d'euros pour les FCPI, 16 millions d'euros pour les FIP et – ce n'est pas insignifiant et démontre plutôt que les outils fiscaux atteignent leur cible – 30 millions d'euros pour les fonds spécifiques aux entreprises en Corse ou outre-mer. Le coût de la seule bonification du taux à 25 % peut, au regard du niveau actuel des investissements et souscriptions, être estimé à une vingtaine de millions d'euros par an.

Nous disposons de données actualisées sur l'activité des fonds éligibles à l'IR-PME. Elles montrent une progression de la part des FCPI dans la collecte totale ; cela signifie que les Français s'en saisissent et que les investisseurs s'orientent donc plus résolument vers le financement de l'innovation, et acceptent de prendre plus de risques dans le cadre de ces véhicules de financement. Ces véhicules sont éligibles au label « Relance », créé en octobre 2020, dont la charte inclut des critères environnementaux, sociaux et de bonne gouvernance et qui prévoit un reporting semestriel valorisant la contribution de l'épargne financière au dynamisme de l'économie et de nos territoires.

La France s'est engagée à réaliser, avant 2025, un plan d'évaluation de l'avantage fiscal, la Commission devant réexaminer la conformité d'ensemble de l'IR-PME à cette échéance.

Il faudra donc conduire une analyse qualitative afin de comparer les performances de PME ayant bénéficié de ce dispositif avec celles d'entreprises des mêmes secteurs qui n'en ont pas bénéficié. Nous devrons comparer les situations où les épargnants investissent directement et les situations d'investissement intermédié via des fonds d'investissement.

J'en viens maintenant au sujet de la TVA en matière de ventes à distance.

La directive européenne du 5 décembre 2017 relative au commerce électronique a effectivement refondu les règles de TVA applicables aux ventes à distance. Cette réforme était justifiée par l'explosion du commerce en ligne, secteur qui a atteint, en France, 112 milliards d'euros en valeur en 2020, soit une hausse de 8,5 % par rapport à l'année précédente – et nul doute que la dynamique sera également très forte en 2021. La réforme se justifiait aussi par le souci de lutter contre la concurrence déloyale que peuvent subir les entreprises implantées dans l'Union européenne, et contre la fraude.

Ces nouvelles règles ont été transposées en droit français par la loi de finances pour 2020, et devaient entrer en vigueur le 1er janvier 2021. En raison de la crise sanitaire, il a été décidé, au niveau européen, de reporter cette échéance au 1er juillet 2021, ce que nous avons voté dans la dernière loi de finances.

Toutes ces dispositions n'ont fait l'objet d'aucun amendement, ni à l'Assemblée nationale ni au Sénat. Un tel consensus est logique s'agissant de dispositions transposant une directive européenne, dans un domaine technique, mais il a laissé dans l'ombre les mesures d'importance que comporte cette réforme, ce pour quoi je souhaite y revenir brièvement.

Tout d'abord, cette réforme crée de nouvelles règles pour les ventes à distance au sein de l'Union européenne.

Elle abaisse le seuil d'imposition à la TVA dans le pays de destination, en le faisant passer de 35 000 euros au minimum à 10 000 euros au minimum. Ainsi, elle permet d'assurer une affectation des recettes de TVA au plus près du lieu de consommation réel. Cela aurait pu entraîner une complexification des procédures pour les petites entreprises, mais cet écueil doit être évité grâce à la création d'un portail unique permettant aux entreprises de déclarer les livraisons de biens effectuées dans les différents États membres.

Je voudrais saluer le caractère équilibré de cette réforme, qui renforce la cohérence du système européen de TVA en étendant l'application du principe de taxation selon l'État de destination. Elle contribue aussi à la préservation des recettes des États dans un contexte de concurrence fiscale, tout en simplifiant les procédures pour les entreprises exportatrices.

Ensuite, la directive a modifié le dispositif applicable aux biens importés de pays tiers. Dans ce cas, la règle est que le lieu d'importation est le lieu d'entrée des biens sur le territoire de l'Union européenne et que la TVA est payée au moment du dédouanement.

Un régime dérogatoire existait cependant pour les « envois à valeur négligeable ». Dans ce cadre, étaient exonérées de la TVA les importations de biens dont la valeur globale n'excédait pas 10 euros, montant pouvant être porté par chaque État à 22 euros – la France a précisément fait ce choix.

Cependant, l'essor de l'économie numérique ayant significativement augmenté le nombre de colis livrés et ainsi limité les possibilités de contrôle par les douanes, il a également renforcé la distorsion de concurrence induite par ce dispositif.

Pour y remédier, la directive du 5 décembre 2017 a supprimé cette franchise de 22 euros et créé un système de guichet unique pour les biens importés de pays tiers dont la valeur n'excède pas 150 euros. Ce système permet de collecter la TVA auprès du vendeur au moment de la réalisation de la vente, après quoi les biens bénéficient d'une exonération de TVA à l'importation, d'où un dédouanement finalement accéléré. Cela contribue ainsi à simplifier les importations et la vie des entreprises, et permettra d'augmenter les recettes fiscales des États membres.

Cette directive a en outre fait des plateformes en ligne de nouveaux redevables, notamment pour certaines opérations qu'elles facilitent. Elle les a également soumises à des obligations de consignation de leurs opérations pendant dix ans, afin de faciliter les contrôles. Je me réjouis de cette démarche de responsabilisation des plateformes, qui permet de rétablir plus de justice dans les pratiques commerciales. Ces dispositions ont fait l'objet des mesures réglementaires requises, sous la forme d'un décret et d'un arrêté publiés le 31 mai 2021.

J'en viens à l'étude que j'ai menée sur le transport routier et sa taxation. Le choix de ce thème m'est apparu évident : la Convention citoyenne pour le climat, puis le projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dit climat et résilience, les travaux qui entourent la mise à jour de la directive européenne du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, dite Eurovignette, et la dernière campagne électorale ont tous abordé ce sujet.

L'urgence climatique commande en effet que l'on s'y penche. Sans stigmatiser quiconque, mais avec lucidité, nous devons constater le fait que le rôle du transport routier de marchandises (TRM) est avéré : les transports de voyageurs et de marchandises sont à l'origine de 31 % des émissions françaises de gaz à effet de serre (GES), dont 42 % sont le fait du seul TRM. C'est aussi de notre fait en tant que consommateurs : la période récente l'a démontré, avec une forte hausse des livraisons à domicile en raison de la fermeture de nombreux lieux de consommation.

J'ai donc souhaité dresser un panorama de la fiscalité du TRM et plus largement étudier son environnement social et technique.

Pourquoi taxer ?

Le Haut Conseil pour le climat souligne que « le secteur des transports est le seul secteur en France dont les émissions de GES ont augmenté depuis les années 1990 ». Selon le ministère de la transition écologique, alors que l'ensemble des émissions de GES a baissé de 5 % depuis 2015 et que celles du transport – en général – ont baissé de 2 %, les émissions liées au TRM ont augmenté de 6 %. Les 33 millions de voitures particulières contribuent pour moitié aux émissions françaises de GES, les 530 000 poids lourds de transport de marchandises pour environ 21 % et les 6,2 millions de camionnettes pour 21 % aussi.

Les autres externalités du TRM sont d'abord les émissions de polluants atmosphériques. D'après France nature environnement, le transport routier est responsable de 56 % des émissions de dioxyde d'azote en France. Les valeurs limites de concentration de certains polluants sont dépassées de manière chronique dans un certain nombre de territoires, ce qui conduit à des condamnations de l'État. Outre les effets considérables qu'ils peuvent avoir sur la santé humaine, ces polluants sont responsables de la pollution de certains sols. Le TRM cause ensuite des nuisances sonores, de la congestion routière, une dégradation préoccupante de la voirie, l'artificialisation de certains sols, de l'insécurité routière et des accidents de la route.

S'il est assez simple, me semble-t-il, de répondre à la question pourquoi taxer, se pose alors la question de savoir comment taxer ?

La taxation des véhicules et la tarification routière sont des compétences des États membres de l'Union européenne : la directive Eurovignette ne les oblige pas à établir des taxes sur les poids lourds. En revanche, elle pose des règles à respecter lorsqu'ils décident d'introduire, pour faire payer l'usage des routes par les poids lourds, des dispositifs qui entrent dans son champ d'application.

Ainsi, l'utilisation des infrastructures routières par les poids lourds peut donner lieu à deux types de prélèvement, qui ne peuvent pas se cumuler : le droit d'usage, dont le paiement donne à l'utilisateur le droit d'emprunter la route concernée pour une période de temps donnée, quelle que soit la distance parcourue pendant cette période, et le péage, qui dépend de la distance parcourue et du type de véhicule.

Les véhicules visés par la directive sont ceux dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes. Ni les voitures particulières, ni les camionnettes, ni les minibus, autobus ou autocars ne sont actuellement concernés par ce texte en cours de réforme.

Le dispositif de l'écotaxe sur les poids lourds peut contribuer, de plusieurs manières, à réduire l'incidence climatique du transport routier.

En premier lieu, une telle écotaxe a mécaniquement pour effet direct d'augmenter le coût du transport routier et donc de favoriser la compétitivité des modes ferroviaire et fluvial, ce qui incite au report modal.

Par ailleurs, sa mise en place peut inciter les poids lourds effectuant de longues distances à emprunter l'autoroute plutôt que les routes nationales et départementales à des fins d'optimisation de coûts. Chacun connaît le sujet dans son territoire.

Enfin, le droit européen impose aux États membres de moduler toute redevance kilométrique en fonction de la classification « euro » du véhicule, qui est associée à son empreinte environnementale. Les montants de l'écotaxe pourraient donc inciter à un renouvellement plus rapide des flottes de véhicules lourds et à leur décarbonation.

Aussi une contribution des véhicules de transport de marchandises pourrait-elle permettre de leur faire payer « le juste prix de la route » – pour reprendre les termes qu'employait notre ancien collègue Jean-Paul Chanteguet dans un rapport qu'il a présenté en mai 2014 –, en intégrant à la fois les coûts du trafic en matière d'usure de la voirie, mais aussi les fameuses externalités environnementales négatives.

Le rapport de la Convention citoyenne pour le climat a proposé la mise en œuvre d'une telle contribution à travers une vignette nationale dont le montant serait basé sur la durée d'utilisation plutôt que sur les kilomètres parcourus. La mesure qui figure dans le texte proposé par la commission mixte paritaire (CMP) sur les dispositions restant en discussion du projet de loi climat et résilience, dont nous avons adopté les conclusions hier, autorise le Gouvernement à légiférer par voie d'ordonnance pour donner la possibilité aux régions d'instaurer une « contribution spécifique assise sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public national mises à leur disposition ».

J'aborde la taxation de la consommation d'énergie. En France, les transporteurs routiers bénéficient, sur demande, d'un remboursement partiel de taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques (TICPE). Il s'agit d'une dépense fiscale – encore une – dont le coût annuel est d'environ un milliard d'euros – qui permet aux transporteurs routiers de bénéficier aujourd'hui d'une fiscalité sur le carburant gazole inférieure de 14 centimes par litre par rapport au gazole consommé par les véhicules dont le poids est inférieur à 7,5 tonnes, c'est-à-dire, notamment, les véhicules particuliers. La réduction du niveau de remboursement de 2 centimes par la loi de finances initiale pour 2020 – qui avait donc porté le niveau de taxation à 45,19 euros par hectolitre pour le transport routier – avait été contestée, c'est compréhensible, par les transporteurs routiers français au motif que la taxation du gazole en France serait supérieure à celle pratiquée par des pays limitrophes, ce qui permettrait aux transporteurs étrangers de s'alimenter en carburant moins coûteux à l'étranger et contribuerait donc au fait qu'ils proposent des tarifs inférieurs à ceux sous pavillon français, en traversant la France sans être assujettis à la fiscalité énergétique nationale pesant sur les consommations de gazole.

Il est vrai que la directive du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité ne fixe qu'un taux plancher d'imposition du gazole, fixé à 33 euros par hectolitre. Ainsi, certains pays limitrophes de la France ont-ils des taux d'imposition inférieurs : c'est le cas de l'Espagne, avec un taux de 33 euros, de la Belgique, avec un taux de 35,25 euros, ou du Luxembourg, avec un taux de 33,50 euros.

L'article 30 du projet de loi climat et résilience prévoit la suppression progressive d'ici 2030 de cet avantage fiscal. Le Gouvernement devra remettre un rapport au Parlement, l'an prochain, sur les éléments permettant d'atteindre cet objectif.

Cette taxation de l'énergie ne répond qu'imparfaitement à ses objectifs. Elle n'est d'abord pas à la hauteur du tribut environnemental du secteur. Malgré la pression fiscale subie, le TRM ne compense pas l'intégralité de ses coûts externes, notamment en zone urbaine. En comptabilisant les émissions des véhicules utilitaires légers (VUL), le transport de marchandises représente 42 % des émissions du secteur du transport national, alors qu'il représente une fraction assez faible du parc automobile.

Outre le fait que les coûts marginaux externes sont sensiblement plus élevés pour le mode routier que pour les modes alternatifs, l'écart entre les coûts et les prélèvements est également plus important. Doit aussi être notée l'insuffisante contribution du TRM en ce qui concerne le réseau non concédé. Des efforts importants ont été consentis, en matière de financement de la régénération du réseau, notamment sur les trois derniers exercices budgétaires. C'est notamment l'objet des dépenses d'intervention de l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF), que nous votons chaque année.

Néanmoins, la balance entre coûts externes et prélèvements pesant sur le TRM apparaît structurellement déficitaire, en particulier sur le réseau non concédé. Les coûts marginaux externes sont inférieurs aux prélèvements sur le réseau d'autoroutes concédées, alors qu'ils sont supérieurs sur le réseau sans péage. Il y a donc, sinon des incohérences, des motifs d'insatisfaction. Une contribution plus adéquate de la part du TRM paraît donc justifiée, au moins sur le réseau non autoroutier, même s'il convient de tenir compte des spécificités de ce secteur soumis à une rude concurrence internationale.

C'est un secteur économique qui se sent menacé ; chacun d'entre nous, chers collègues commissaires aux finances, en a rencontré des représentants. En France, un peu plus de 32 000 entreprises ont comme activité principale le TRM pour compte d'autrui, le transport pour compte d'autrui constituant 87 % du transport de marchandises, le solde de 13 % étant constitué par le transport en compte propre.

Les marges sont faibles, notamment en raison du poids des consommables, dont celui du gazole, dans les charges. Le taux de marge est donc particulièrement modeste. Si le taux de marge moyen des entreprises françaises du secteur marchand non agricole était, en 2020, de 25,7 %, celui du TRM est nettement inférieur, et il décline.

Le secteur est également soumis à une rude concurrence internationale. Notre pays, occupant une place géographiquement centrale en Europe occidentale, est le témoin de la vitalité du transport international de marchandises par la route : 40 % des tonnes-kilomètres réalisées sur le territoire national sont le fait de camions sous pavillon étranger. Le cabotage des pavillons étrangers dans le total de l'activité du transport national en France métropolitaine a représenté une part de 3,9 % en 2019, contre 3,7 % en 2017. Rapportée à la seule activité du pavillon français, la part du cabotage est, pour 2019, de 7,3 % contre 7 % en 2017. Ces opérations constituent donc une concurrence directe de l'activité sur le territoire national des transporteurs français.

Or le coût du travail varie substantiellement entre les différents pays de l'Union européenne. Selon Eurostat, le coût horaire moyen associé à l'emploi d'un chauffeur français est en moyenne plus de cinq fois supérieur à celui d'un chauffeur d'une société de transport bulgare.

Le prévisible accroissement de la fiscalité sur le TRM doit être accompagné pour être soutenable ; c'est un chemin de crête. Il faut l'expliquer au secteur.

Tout d'abord, il faut investir dans les motorisations alternatives.

Au 1er janvier 2020, le parc français de poids lourds affecté au TRM – c'est-à-dire hors autocars – était composé de 522 680 véhicules, dont plus de 305 000 camions et plus de 217 000 « tracteurs routiers ». La quasi-totalité de ce parc est constituée de véhicules à motorisation gazole, le gaz naturel véhicule (GNV) étant la motorisation alternative la plus fréquemment utilisée, avec néanmoins uniquement 4 710 véhicules.

Trois grandes familles de motorisations alternatives peuvent utilement concourir à cet objectif de décarbonation : les motorisations à carburants alternatifs dont les biocarburants, la motorisation électrique et la pile à combustible hydrogène. Aujourd'hui, seule la première génération de biocarburants a atteint le stade industriel ; la deuxième repose sur des technologies matures mais n'a pas encore atteint un niveau de développement suffisant et la troisième n'est encore qu'au stade de la recherche, s'agissant notamment des microorganismes comme les algues.

En réalité, le développement de la filière des biocarburants est confronté, en l'état, à des limites structurelles. Plusieurs biocarburants, comme le B100 ou l'ED95, ne sont pas disponibles pour le grand public en station-service, mais sont dédiés aux flottes captives, impliquant des circuits d'approvisionnement et de remplissage spécifiques ; cela en limite la pertinence, car ce mode réduit la flexibilité des déplacements et de la recharge, ce qui complexifie donc l'efficience même et donc la mutation du TRM. Par ailleurs, la production des différents biocarburants ne permet pas encore de satisfaire toute la demande des véhicules lourds ; il existe donc une limite due à la capacité de production. Les biocarburants n'ont pas vocation à décarboner l'ensemble de la flotte de poids lourds, mais peuvent s'inscrire dans une stratégie partielle de diversification du mix énergétique du secteur. Par ailleurs, la diffusion des véhicules particuliers électriques, dans les années récentes, est tout à fait remarquable : les ventes de tels véhicules ont été multipliées par 20 entre 2012 et 2020, pour atteindre plus de 110 000 véhicules, nombre encore croissant au premier semestre 2021.

L'intérêt, du point de vue environnemental, de l'électrification du parc est certain : une étude du cabinet Carbone 4 considère que le recours à une motorisation électrique peut réduire les émissions de GES de 84 % par rapport au gazole, nonobstant d'autres difficultés environnementales.

Cependant, si le potentiel de la mobilité électrique est indéniable, l'électrification de la flotte de poids lourds se heurte à des problématiques opérationnelles qui concernent le coût des véhicules, l'autonomie des batteries et les infrastructures de recharge.

Aujourd'hui, le marché n'est pas d'une maturité suffisante pour une électrification massive et immédiate du parc. Les pouvoirs publics doivent donc continuer à accompagner son développement, notamment à travers le plan de relance. Ce dernier finance également la recherche sur les véhicules à hydrogène. La technologie est encore à l'état de prototype, mais constitue sans doute l'un des piliers de l'énergie propre de demain, la production d'hydrogène résultant de l'électrolyse de l'eau. La propulsion à l'hydrogène laisse logiquement pendantes de nombreuses questions technologiques, dont celles de l'efficience énergétique et du coût des véhicules, qui devront être résolues dans le cadre du développement de la filière.

Des aides publiques sont nécessaires face à ces besoins. Trois types d'aides complémentaires soutiennent à l'heure actuelle le verdissement du parc de poids lourds : le suramortissement, dont nous parlons lors de l'examen de chaque loi de finances, le bonus écologique et la fiscalité favorable aux biocarburants.

Une coordination est indispensable pour lutter contre le dumping social. Le droit européen distingue le temps de travail et le temps de conduite. Ce premier inclut, au-delà de la conduite, le chargement et le déchargement, le nettoyage et l'entretien technique, ainsi que les formalités administratives. Depuis 2006, la durée de conduite doit être inférieure à 9 heures par jour et 56 heures par semaine, quand le temps de repos est fixé à 11 heures par jour. Des fraudes sont régulièrement détectées ; en la matière, ce sont les directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) qui sont compétentes dans notre pays. Le TRM est également victime de fraudes au cabotage. Le cabotage irrégulier correspond au cas d'un véhicule ayant effectué plus de trois opérations de cabotage depuis la fin de sa mission de transport international ou étant resté plus de sept jours sur le territoire.

Face à ces abus, les pays de l'Union européenne ont renforcé les obligations qui pèsent sur les entreprises de transport routier : le « paquet mobilité », publié au Journal officiel de l'Union européenne le 31 juillet 2020, comprend deux règlements et une directive. Il introduit une interdiction du repos hebdomadaire en cabine, une obligation pour le chef d'entreprise d'organiser, toutes les quatre semaines, le retour du conducteur dans son pays de résidence, une extension de la période de conservation des données à bord du véhicule, l'obligation, à compter de 2025, des « smart tachygraphes » dans les camions engagés à l'international et un renforcement des contrôles avec géolocalisation des véhicules.

Cette indispensable coordination européenne en matière de taxation passe aussi par un accord provisoire conclu le 16 juin 2021 entre les négociateurs du Parlement et ceux du Conseil, qui actualise les règles définissant les redevances que les États membres peuvent imposer aux poids lourds mais également aux autobus et aux camionnettes. Ils auront la possibilité de mettre en place un système de tarification combinée pour les véhicules utilitaires lourds ou pour certains types de véhicules utilitaires lourds, qui regrouperait des éléments fondés sur la distance et sur la durée et intégrerait les deux outils de variation – notre collègue Damien Pichereau avait travaillé sur la question au début de la législature. Ce système peut contribuer à mettre pleinement en œuvre les principes « utilisateur-payeur » et « pollueur-payeur », tout en laissant aux États membres la souplesse nécessaire pour concevoir leurs propres systèmes de tarification routière. La redevance pour coûts externes liés à la pollution atmosphérique deviendra alors obligatoire pour les véhicules utilitaires lourds, après une période de transition de quatre ans, lorsque des péages sont appliqués. Cet accord doit désormais être adopté. Les États membres disposeront ensuite d'un délai de deux ans à compter de l'entrée en vigueur de la directive pour le transposer.

En ce qui concerne l'énergie, la France pourrait utilement plaider pour proposer une réforme de la directive de 2003, désormais ancienne, particulièrement en ce qui concerne le niveau de taxation minimal applicable aux carburants utilisés par le TRM, afin d'harmoniser ces tarifs par le haut et surtout de limiter l'avantage relatif que possèdent les transporteurs qui se ravitaillent hors de nos frontières avant d'emprunter nos routes.

En conclusion, je voudrais souligner le rôle important du TRM dans les émissions de GES, le fait que sa contribution fiscale ne soit pas à la hauteur de ces émissions, mais aussi la forte concurrence internationale à laquelle ce secteur est soumis, qui justifie qu'il soit accompagné dans sa transition environnementale.

Nous avons déjà débattu de ces questions lors de l'examen de plusieurs textes, mais il nous faut bien les conserver à l'esprit, notamment dans la perspective de l'examen du projet de loi de finances pour 2022.

Un dernier mot sur le RALF : j'ai proposé qu'il comporte une partie qui retrace les travaux menés sur le crédit impôt recherche avec Christine Pires Beaune et Francis Chouat, sous la forme d'auditions communes, à l'issue desquelles nous formulons toutefois des propositions différentes.