Intervention de Michel Neugnot

Madame la présidente, je vous remercie de nous auditionner sur ce sujet important. J'exposerai nos remarques sur le projet de loi conjointement avec Mme Agnès Langevine. Sur la forme, il s'agit d'un texte ambitieux, même s'il ne reprend pas en totalité les propositions de la Convention citoyenne pour le climat. En outre, le filtre gouvernemental et législatif laisse apparaître une certaine verticalité dans les décisions, verticalité qui n'est pas forcément cohérente avec les objectifs du projet de loi dit « 4D », en préparation, et la volonté affichée de donner plus de pouvoir aux collectivités locales – nous y reviendrons dans le détail.

Sur le fond, beaucoup de mesures paraissent bienvenues, mais suscitent des interrogations quant à leur application, notamment au regard des moyens financiers. C'est le cas des articles concernant les mobilités.

En outre, un certain flou est entretenu sur le lien entre les politiques régionales et le service d'accompagnement pour la rénovation énergétique (SARE), service public de la performance énergétique des bâtiments : il semble que l'on n'ait pas encore réussi à faire la synthèse entre la volonté nationale, les financements nationaux et l'application sur le territoire.

Le projet de loi a également quelques difficultés à concilier la libre administration des collectivités avec l'imposition, verticale, de mesures nationales. On assiste presque à un choc des cultures : ainsi, l'article 22 prévoit la fixation par décret d'objectifs régionaux de développement des énergies renouvelables, qui devront donner lieu à une révision des schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET) actuellement applicables, alors que ces derniers ne devaient être révisés qu'après les élections.

De même, la définition de l'artificialisation des sols pose problème. Nous souhaiterions qu'elle s'appuie sur un critère de consommation foncière, qui permet de protéger les sols et leurs usages en se basant sur l'analyse des espaces naturels, agricoles et forestiers.

Les délais d'application de certaines dispositions nous semblent très courts. Ainsi, il faudrait porter de six mois à un an après l'entrée en vigueur de la loi le délai de modification des SRADDET visant à intégrer les objectifs de développement des énergies renouvelables et de réduction de l'artificialisation des sols. Il faudrait également porter de dix-huit à vingt-quatre mois le délai concernant l'intégration de ce dernier objectif dans les documents locaux d'urbanisme à défaut de leur intégration dans les SRADDET. Enfin, il faudrait reporter la date limite d'intégration de ce même objectif aux schémas de cohérence territoriale (SCOT) du 1er juillet 2024 au 1er juillet 2025 car, à vouloir aller trop vite, on risque d'importantes perturbations et des résultats négatifs. Le débat parlementaire sera peut-être l'occasion de réfléchir au rythme de révision des SRADDET.

En outre, il serait sans doute intéressant de supprimer l'enquête publique, lourde et coûteuse, et de la remplacer par une consultation publique, aussi efficace et plus rapide.

Le volet « mobilités » du projet de loi pose un problème de fond, celui du financement des infrastructures. Le plan de relance assure une augmentation substantielle du budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui atteint 3,4 milliards d'euros cette année. C'est plus que la trajectoire envisagée par le Gouvernement. Les moyens suivront probablement en 2022, mais c'est l'inconnu à partir de 2023, jusqu'en 2027. Quel sera alors le niveau de financement ? En 2018, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, présidé par M. Philippe Duron, préconisait un effort de 3 milliards d'euros a minima. Il serait bon qu'une loi de programmation pérennise le budget actuel, à 3,4 milliards d'euros, jusqu'en 2027, puisque les collectivités doivent compléter les contrats de plan sur le volet relatif aux mobilités.

Nous relayons également la demande, récurrente et générale, d'un taux de TVA réduit à 5,5 % dans les transports publics collectifs.

Enfin, les régions ne sont pas toutes du même avis sur l'écotaxe, leur position variant en fonction de leur situation géographique et de la consistance du fret routier sur leur territoire. Régions de France ne pourra donc pas prendre position, mais se propose de réfléchir avec vous au meilleur moyen d'avancer sans contraindre les régions.