Intervention de Jean-Marc Zulesi

Permettez-moi avant tout de saluer le travail et l'investissement des citoyens de la Convention citoyenne pour le climat et en particulier de ceux qui ont œuvré dans le groupe « Se déplacer ». Fruit de ces travaux, le projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets a été déposé sur le bureau de notre Assemblée, afin de traduire ses propositions d'ordre législatif. Comme mes collègues l'ont déjà exprimé, je souhaite moi aussi qu'au cours des prochaines semaines, le débat parlementaire l'enrichisse et renforce sa portée.

Le projet de loi part du constat de la nécessité d'agir face aux changements climatiques et à leurs conséquences. Il nous rappelle que l'action de la France se place dans le cadre des engagements ambitieux pris par l'Union européenne pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Après la loi énergie climat, mais aussi la loi d'orientation des mobilités et la loi anti-gaspillage et économie circulaire, le projet de loi climat et résilience constitue un nouveau volet de la politique française face au défi climatique. Il engage une transformation profonde de l'ensemble des secteurs, pour répondre à l'impératif de réduction des émissions de gaz à effet de serre afin d'atteindre la neutralité carbone en 2050. Le titre III « Se déplacer », dont j'ai l'honneur d'être rapporteur, y est tout particulièrement consacré.

Le chapitre Ier renforce le développement de mobilités durables, ce qui passe par un objectif intermédiaire d'interdiction des voitures thermiques les plus polluantes d'ici à 2030. C'est un jalon important, qui nous permettra d'atteindre plus aisément l'objectif de fin de vente des véhicules utilisant des énergies fossiles en 2040, prévu par la loi d'orientation des mobilités.

Le contenu des plans de mobilité en matière d'organisation du stationnement est également étendu pour favoriser l'intermodalité. Je proposerai au cours de nos débats d'enrichir le texte avec des propositions relatives à l'équipement des parcs de stationnement en bornes de recharge et des parkings-relais en stationnements sécurisés pour vélos car le vélo a toute sa place dans le texte.

Enfin, l'instauration de zones à faibles émissions mobilité dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants, le renforcement des mesures qui y sont applicables et l'obligation d'expérimenter des voies réservées aux abords de ces zones constituent des éléments essentiels de la lutte contre la pollution atmosphérique.

Le chapitre II vise à réduire l'incidence du transport routier de marchandises sur l'environnement. Cela se traduit par un objectif de suppression de l'avantage fiscal sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), dont bénéficient les transporteurs de marchandises sur le gazole routier à l'horizon 2030. Toutefois, malgré mon investissement depuis quatre ans pour relancer le fret ferroviaire, je souhaite affirmer devant vous que la transition énergétique passera par le camion vert. Le transport routier de marchandises est un secteur stratégique et vital, qui contribue à l'indépendance et à la souveraineté économique de la France. C'est pour cette raison que l'accompagnement des transporteurs français dans la transition est primordial, pour leur permettre de faire face à la concurrence européenne, ce qui nécessite des aides des pouvoirs publics et une harmonisation au niveau européen. Nous avons commencé à le faire, notamment avec le plan de relance, continuons !

Pour que l'effort de réduction des émissions ne pèse pas uniquement sur les transporteurs, l'article 33 oblige les entreprises « chargeurs » à effectuer le reporting des émissions générées par le transport de leurs marchandises. Ces entreprises devront établir un plan d'action pour réduire les émissions liées au transport. Convaincu que les différents modes de transports ne s'opposent pas, mais se complètent, je veillerai à ce que ces plans prévoient le recours au ferroviaire et fluvial.

Dans le chapitre III, le choix a été fait d'élargir les comités des partenaires des autorités organisatrices de mobilité à des habitants tirés au sort, et de modifier ces modalités de fonctionnement. Cela s'inscrit dans une volonté d'associer davantage les citoyens à l'élaboration des stratégies de mobilité.

Enfin, l'objectif de neutralité carbone nécessite de limiter la croissance du trafic aérien et les émissions de ce secteur. C'est ce que prévoit notamment le chapitre IV. La suppression des lignes aériennes lorsqu'il existe une alternative en train de moins de deux heures trente, et l'interdiction de la construction ou de l'extension d'aéroports permettront d'atteindre cet objectif. Le mécanisme de compensation carbone des émissions des vols domestiques constitue également un outil innovant dont il sera nécessaire de mesurer les effets à plus long terme dans la réduction globale des émissions du secteur.

Je suis convaincu que nous aurons des débats riches et de qualité, car nous partageons tous le même objectif : réduire largement les émissions de gaz à effet de serre du secteur, tout en préservant la compétitivité du transport français et en accompagnant nos concitoyens vers des mobilités plus propres et plus durables.