Intervention de Jean-Baptiste Djebbari

La philosophie attachée aux petites lignes ferroviaires a été élaborée en grande partie à l'Assemblée nationale. En tant que rapporteur du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire , j'avais demandé un état des lieux des petites lignes, afin de connaître leur état de vétusté et de déterminer les financements nécessaires pour pérenniser ces axes. Puis il y a eu la mission Philizot, dont le rapport a servi de base pour engager des discussions avec les régions. Nous avons proposé à celles qui le souhaitent – je pense que c'est aujourd'hui le cas de l'ensemble d'entre elles – un pacte partenarial pour réinvestir et pérenniser le réseau des 9 000 kilomètres de petites lignes ferroviaires. Un accord a d'ores et déjà été signé avec les régions Grand Est, pour 931 millions d'euros, et Centre-Val de Loire, et nous espérons aboutir très rapidement avec la région Provence-Alpes-Côte d'Azur – des négociations sont en cours avec Renaud Muselier. Au titre de ces pactes, les investissements sont ventilés à raison de deux tiers pour les régions et d'un tiers pour l'État. Toutefois, le cumul des investissements et de la maintenance courante aboutit à une prise en charge à 85 % par l'État au sens large – en incluant SNCF Réseau – et à 15 % par les régions. L'État demeure donc le principal contributeur financeur des lignes de desserte fine du territoire.

Le contrat territorial est ouvert à tout président de région qui souhaite s'en saisir sur des bases rationnelles et concrètes. Je suis tout à fait disponible pour en discuter avec M. Xavier Bertrand, mais je n'ai pas eu l'occasion de le faire, au cours des mois précédents, autrement que par courrier et sur des bases qui n'ont pas encore permis d'avancer. Je souhaite vraiment que nous y arrivions, parce que c'est essentiel pour le territoire.

Les questions liées à la sécurité, notamment à la réouverture des passages à niveau, doivent être traitées en lien avec l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Comme nous revoyons actuellement le référentiel ferroviaire, je tiens à m'assurer que ces sujets sont bien pris en charge avant de répondre plus en détail.

Concernant Aurillac, environ 21 millions d'euros de crédits ont été débloqués l'été dernier pour effectuer des travaux en urgence. S'agissant de la desserte ferroviaire du Massif central, notamment en trains de nuit, nous avons engagé la discussion avec les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie sur des lignes qui pourraient être d'intérêt interrégional, notamment celle reliant Clermont-Ferrand à Béziers. Le Premier ministre a signé avec Laurent Wauquiez, président du conseil régional d'Auvergne-Rhône-Alpes, le 5 octobre dernier, un protocole d'accord qui permettra d'appliquer la convention relative aux petites lignes à l'échelle de la région.

Nous avons annoncé la réouverture de deux lignes de trains de nuit : Paris-Nice et Paris-Tarbes, cette seconde ligne devant, dans un deuxième temps, rejoindre Hendaye. Nous avons l'ambition d'en ouvrir d'autres. Nous analysons les modèles économiques en vigueur sur les marchés internationaux. Nous nous efforçons de trouver des matériels roulants, qui constituent une ressource rare. Non seulement la SNCF en a peu, mais ils nécessitent une rénovation approfondie. Nous regardons en Autriche, en Russie et ailleurs si de tels matériels sont disponibles et compatibles avec notre réseau. C'est un secteur essentiel pour les territoires, dont le modèle économique connaît de grandes mutations. Si cela vous convient, je reviendrai vous en parler.

S'agissant de VNF, en 2017, nous avons augmenté de plus de 40 % les moyens dédiés à la régénération, les faisant passer de 70 à 100 millions. La loi d'orientation des mobilités a permis de donner un caractère pluriannuel à ces investissements nécessaires. Dans le plan de relance, 175 millions d'euros sont dédiés à la rénovation des canaux et des voies navigables sur deux ans, ce qui permettra d'accélérer encore la réalisation des quelque 160 projets en cours, parmi lesquels des travaux sur des petites et grandes écluses.

L'économie maritime est un domaine complexe, qui englobe aussi bien les ports maritimes que le secteur fluvial, et qui a aussi une dimension géopolitique, avec les grands ports. Nous travaillons avec la ministre de la mer sur les sujets liés à la transition écologique ou sur des questions moins débattues, comme la souveraineté des ports, dont les opérateurs ne sont plus, sur notre continent, exclusivement européens. Dans un contexte de recomposition des flux logistiques à l'échelle mondiale, nous nous efforçons de renforcer notre attractivité, d'accroître la fluidité de notre chaîne logistique, en lien avec le ferroviaire et les pôles d'échange multimodaux. Nous essayons de développer certaines voies. Nous parlerons beaucoup, dans les prochaines semaines, de l'axe Seine, avec les annonces concernant la nouvelle gouvernance d'HAROPA. L'attractivité de l'économie maritime française devrait y trouver à se renforcer et à prendre, enfin, un bon départ – ou redémarrer du bon pied. Notre histoire est émaillée de nombreuses tentatives en ce sens, mais l'équation n'a pas encore été tout à fait résolue. Le plan de relance y aidera, puisque nous mobilisons 400 millions d'euros sur l'ensemble de ces sujets.

En matière de fret, l'enjeu est la régénération du réseau, qui est partiellement engagée et a fait l'objet d'un avenant aux contrats de plan État région (CPER).

S'agissant de la partie sud de la RN7, un certain nombre d'opérations sont en cours pour près de 160 millions d'euros. Elles feront l'objet de la prochaine phase de contractualisation, dont les négociations vont commencer. Je ne renie rien, en tout cas, de l'ambition, que je réaffirme ici, de faire de la RN7 une route à deux fois deux voies.

S'agissant de la ligne nouvelle Provence Côte d'Azur (LNPCA), j'ai donné mon accord, le 23 juin dernier, au lancement des opérations de phases 1 et 2, qui permettent d'entrer davantage dans le concret. J'ai validé le périmètre de l'enquête d'utilité publique pour ces deux phases et demandé à SNCF Réseau de constituer le dossier et de lancer l'enquête en 2021. Les choses avancent bien. Il en va de même s'agissant des discussions avec Renaud Muselier concernant la signature de la convention sur les petites lignes ferroviaires, notamment celle qui dessert Nice‑Breil-sur-Roya‑Tende. Elles devraient aboutir assez rapidement à la réalisation de ces travaux importants.

Je remercie Jean-Marc Zulesi pour son action décisive en matière de fret ferroviaire. L'avenir de la gare de Miramas dépend beaucoup du modèle économique du fret que l'on veut faire prévaloir, et donc de la place réservée au wagon isolé. En France, le marché du fret est assuré à 70 % par le train massif, à 20 % par le transport combiné, et par le wagon isolé, très largement opéré par Fret SNCF et qui constitue une spécificité française. C'est une petite partie du marché, mais qui est très stratégique. Ce sont notamment les wagons que nous faisons passer en temps de crise, de covid ou de grève. Nous demandons, depuis de nombreux mois, à recevoir des aides européennes déterritorialisées concernant spécifiquement le wagon isolé. J'en ai discuté avec Adina-Ioana Vălean, commissaire européenne aux transports, et j'ai rendez-vous la semaine prochaine avec Margrethe Vestager pour essayer d'avancer sur l'aspect concurrentiel. Je serai heureux de revenir vous faire part des résultats de ces discussions.