Intervention de Jean-Baptiste Djebbari

Madame Véronique Riotton, je commence à bien connaître le sujet, grâce à vous et, plus encore, grâce à votre mobilisation et celle de vos collègues.

J'apporterai plusieurs éléments de réponse.

L'importance du projet a été affirmée à de nombreuses reprises. Le Président de la République l'a encore réaffirmée à l'occasion du sommet franco-italien. Nous avons pu le vérifier ensemble, le Lyon-Turin n'est plus un projet, mais bien un chantier qui avance ; la mise en service du tunnel de base est programmée en 2030. Vous avez rappelé, et c'est très important, l'obligation d'avancer rapidement sur les accès qui bénéficient de taux bonifiés de la Commission – 55 % pour le tunnel de base et 50 % pour les accès –, raison pour laquelle nous avons mis au débat plusieurs scénarios préférentiels pour les accès. Des comités de pilotage se rendront sur place ; une mission de l'inspection générale des finances et des ministères techniques sera mobilisée pour viabiliser le modèle économique ; enfin, nous avons mobilisé récemment le COI, dans sa nouvelle composition, pour que le travail s'engage rapidement.

Dans la LOM, nous avons inscrit la modernisation de la ligne Dijon-Modane pour 700 millions d'euros. La ligne est complémentaire puisque, à terme, elle représentera environ un quart des 40 millions de tonnes de marchandises charriées par le tunnel Lyon-Turin. Les accès sont prévus pour 2030. Il est important de « phaser » correctement ces travaux, tout en rappelant que les accès neufs ou ceux qui ont pu être mis au débat sont essentiels, nécessaires et complémentaires de ce qui a déjà été engagé.

J'ai quelques difficultés à m'engager sur un calendrier, notamment celui que vous évoquez de 2030, pour les raisons que vous connaissez : d'une part, nous en sommes au stade de la préparation de l'avant-projet détaillé et du financement qui devra être engagé en regard, qui sera considérable ; d'autre part, nous connaissons les uns et les autres la durée de livraison de tels chantiers. Je puis donc m'engager sur l'intention politique, vous préciser le phasage des réunions que nous avons prévues, vous dire notre total engagement de livrer un ouvrage complet – tunnel de base, accès neufs et accès Dijon-Modane – et réaffirmer qu'il s'agit d'une priorité politique pour la France, pour l'Europe, et que cette priorité est désormais partagée, et de façon définitive, par nos voisins italiens.

Madame Sylvie Bouchet Bellecourt, nous avons compensé les pertes en fiscalité liées, notamment, au versement mobilité et nous nous sommes assurés que les régions disposent des fonds suffisants pour faire face aux pertes de recettes, grâce aux avances remboursables qui ont été consenties à un certain nombre de collectivités. Au total, l'État aura compensé pour près de 2 milliards d'euros les pertes liées à la covid-19 en 2020. Pour 2021, nous avons d'ores et déjà sécurisé des produits de recettes finales, dont le versement mobilité.

Sans doute me faut-il le préciser, lors des Rencontres nationales des transports publics qui se sont tenues à Toulouse, il est apparu que le transport en commun connaît des ruptures durables de son modèle économique, liées au télétravail et à la visioconférence. On note en particulier sur les gros réseaux, parisien et autres, que 100 % des passagers de 2019 ne sont pas revenus. Selon les estimations, la perte de fréquentation sera encore de l'ordre de 15 % cette année. Cela pose la question de la durabilité des modèles économiques tels que nous les connaissions avant 2019.

Par ailleurs, à un moment où beaucoup de responsables politiques défendent des politiques de gratuité générale et absolue des transports, il importe de rappeler que notre système fonctionne selon un équilibre entre la fiscalité consentie ou versée par les entreprises au travers du versement mobilité et les recettes tarifaires. Je verse ces éléments au débat. Dans ce cadre, l'État fait sa part en compensations et solutions pour alimenter la trésorerie. Si nous voulons viabiliser le modèle économique du transport en commun dans un moment de fort investissement et alors qu'on s'interroge sur ses soubassements, je considère qu'il nous faut préserver cette spécificité française qui s'appuie sur le versement mobilité, la fiscalité et les recettes tarifaires.

Monsieur Jean-Marc Zulesi, merci de votre action et de toutes vos propositions. À l'occasion du lancement du nouveau TGV et des 40 ans du TGV, le Président de la République s'est engagé à supprimer la CST et la TREF d'ici 2023. Nous avons donc prévu une forte réduction du poids de l'imposition dès 2021, une nouvelle réduction en 2022 en supprimant la CST et la suppression de la TREF en 2023. Pour satisfaire les objectifs que vous défendez, ces propositions feront l'objet d'amendements au PLF 2022.

Monsieur Sylvain Templier, nous avons d'ores et déjà réinvesti sur les TET, à hauteur de 800 millions d'euros au titre des matériels roulants sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, sans compter les travaux que nous réalisons sur les voies et sur la ligne Paris/Clermont-Ferrand. Ce matériel est produit à Bagnères-de-Bigorre. Les premières livraisons sont prévues pour la fin 2023. Les choses avancent très correctement.

Nous avons également réinvesti 150 millions d'euros sur la desserte Nantes-Bordeaux, ce qui permet d'ajouter un aller-retour supplémentaire par jour et de gagner presque une heure de temps de trajet.

Enfin, un rapport très sérieux que nous avions diligenté sur les TET de jour et de nuit, a été rendu voilà quelques mois. Il propose de nouveaux corridors et de nouvelles lignes potentielles. Vous avez cité Metz-Lyon-Grenoble, Toulouse-Lyon ainsi que Nantes-Rouen-Lille. Nous n'avons pas encore arrêté nos décisions. Des études complémentaires seront nécessaires sur la faisabilité technique et économique, de même que sur le calendrier. En tout cas, l'objectif que j'ai annoncé est de rouvrir une dizaine de lignes, de jour et de nuit, d'ici à 2030, étant entendu que cet effort n'est possible qu'en lien avec l'ensemble des travaux que nous continuons de mener pour la modernisation du réseau.

Je répondrai à Mme Danielle Brulebois que nous avons investi considérablement sur le train. À l'échelle de la décennie qui s'ouvre, tous fonds cumulés, nous y consacrons 75 milliards d'euros sur dix ans. C'est considérable. La priorité de la LOM a porté sur un certain nombre de projets.

Le Premier ministre a eu des paroles fortes sur la complétude, si je puis dire, du réseau grande vitesse, en relançant et en crédibilisant quelques opérations : Toulouse-Bordeaux, Montpellier-Perpignan, Marseille-Nice et la desserte TGV Strasbourg-Marseille qui passe par Lons-le-Saunier. Cette dernière est actuellement encore perturbée par des travaux en gare de Lyon Part-Dieu – qui s'achèveront, de mémoire, d'ici à la fin 2023 – et des travaux d'accessibilité, à ce jour terminés, en gare de Lons-le-Saunier, dont les derniers crédits seront remboursés en 2021.

Dès lors que cette perspective se rapprochera, nous solliciterons la SNCF pour savoir ce qu'elle entend faire en termes de dessertes. Nous ne manquerons pas alors de vous tenir informée.

Monsieur Jean-Claude Leclabart, votre question a principalement trait à SNCF Réseau en tant que gestionnaire du réseau dans le cadre du groupe public unifié. Les problèmes de mise à disposition des données que nous avons pu connaître ont été largement résolus au fil du temps, de même que les demandes que nous avons pu adresser au groupe public ferroviaire et que nous ne recevons d'ailleurs plus aujourd'hui de la part des acteurs que vous évoquiez. Nous restons vigilants, mais je pense que ce sujet est très largement derrière nous.

Enfin, monsieur Michel Delpon, vous proposiez un schéma directeur qui s'imposerait aux régions. Je considère que nous avons effectué avec elles un véritable travail de dentelle pour, tout à la fois, définir la part de l'État et la reprise en main par l'État du réseau de petites lignes ferroviaires les plus circulées, continuer de cofinancer une grande partie des lignes dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER) et offrir la possibilité aux régions d'expérimenter, quand elles le souhaitent, de nouveaux modèles, que ce soit autour du train à hydrogène, du train léger, voire demain de navettes autonomes – en un mot, de laisser l'innovation se faire.

Je constate que les appels d'offres sur le train léger ont fait éclore de nombreuses propositions, très différentes et très innovantes, auxquelles, je le dis en toute sincérité, ni les uns ni les autres n'avaient pensé jusqu'à présent. Tel est le sens de l'innovation : celle-ci est très largement ascendante, elle permet de différencier les besoins des territoires, dont l'engagement diffère également.

L'hydrogène est important pour nous et pour le ferroviaire. Vous avez raison de dire que cela pose la question des cas d'usage ; le bon cas d'usage pour le train à hydrogène doit intéresser les 45 % de lignes non électrifiées, faisant de l'hydrogène un vecteur énergétique intéressant. Cela pose également le sujet de la production, mais là encore, les écosystèmes locaux n'ont pas tous les mêmes capacités de production. Certains s'appuient sur des énergies renouvelables, d'autres sur la biomasse, d'autres sur le recyclage de produits de décharge ou de gaz de décharge. Tous les modèles sont en cours d'analyse et remontés par les collectivités.

Enfin, se pose le sujet de la distribution ; à cet égard, vous avez raison de dire que, demain, les ports, les gares et les aéroports pourront être des lieux de production et de distribution d'hydrogène. C'est à cela que nous travaillons en lien avec les différents acteurs, pour définir les ordres de grandeur et travailler ensuite plus finement au système de distribution.