Intervention de Damien Pichereau

Madame Valérie Beauvais, nous avons voté dans la LOM une augmentation de 40 % des budgets de l'AFITF : soit nous sommes en campagne depuis longtemps, soit, tout simplement, nous agissons pour le transport quotidien des Français. Quant au plan de relance, tant mieux s'il bénéficie aux transports du quotidien, au report modal et à notre environnement.

Dans la période actuelle, nous devons accroître notre indépendance énergétique par tous les moyens, et l'E85 fait partie des moyens qui peuvent y concourir. Ce type de carburants est déjà subventionné par l'intermédiaire de la taxe incitative relative à l'incorporation de biocarburants (TIRIB). Certaines régions prennent en charge le coût de l'adaptation du moteur – une bonne initiative. Cela devient très vite rentable quand le cours du pétrole est très élevé. Toutefois, il n'est pas sûr qu'une telle mesure bénéficie aux ménages les plus modestes, qui ont le plus souvent des véhicules fonctionnant au diesel, sans conversion possible à l'E85. Celle-ci n'est pas non plus envisageable en cas de location de longue durée ; peut-être faudra-t-il impliquer les constructeurs et les financeurs pour la permettre dans ce cas, dans le cadre d'un accord entre propriétaire et locataire. De nombreux constructeurs entreprennent d'y travailler. Ces freins ne sont ni législatifs ni réglementaires ; ils doivent être levés sur le terrain, dans le cadre des relations commerciales.

En ce qui concerne le verdissement des routes, un autre effet de l'augmentation du prix du baril est la hausse du prix du bitume, qui va renchérir la construction et la rénovation des routes pour les territoires comme pour l'État. Il faut donc trouver d'autres solutions, encore balbutiantes ; on expérimente ainsi sur le réseau national des enrobés à fort taux de matière recyclée. La hausse du prix du baril va accélérer la démarche du fait de la compétitivité-coût de ces enrobés innovants.

L'Agence de l'innovation pour les transports en est au tout début de son histoire : le rapport de préfiguration n'a été présenté qu'en juillet. Son budget ne sera pas nécessairement celui des appels d'offres, lesquels peuvent aussi passer par BPIFrance ou par la direction générale des entreprises (DGE) ; il ne se limitera donc pas à 2 millions d'euros. Surtout, l'agence jouera un rôle d'accompagnement, d'ingénierie technique et administrative – un peu le même pour nos start-up que celui de l'ANCT (Agence nationale de la cohésion des territoires) pour nos territoires. En effet, les start-up de la mobilité n'ont pas d'interlocuteur et sont renvoyées d'un acteur institutionnel à l'autre : elles ont besoin d'un guichet.

Monsieur Bruno Millienne, certaines régions, dont l'Occitanie, étaient très désireuses de conserver la compétence d'organisation de la mobilité, ce qui explique que les communautés de communes ne s'en soient pas saisies. Certes, il faut faire en la matière de la dentelle, du sur-mesure, et les communautés de communes ou les syndicats mixtes sont les mieux placés pour cela ; mais, en tout état de cause, les territoires dont nous parlons sont couverts par une autorité organisatrice de la mobilité et l'avenir nous dira si l'efficacité est au rendez-vous. Il faudra également vérifier dans les années qui viennent si les communautés de communes peuvent assumer cette compétence du point de vue budgétaire ; à ce stade, nous n'en sommes qu'aux études techniques, voire simplement à des restructurations au sein des communautés de communes pour permettre le plein exercice de la compétence.

Monsieur Gérard Leseul, nous entrerons dans les détails en examinant les amendements, mais je vous rejoins s'agissant du soutien aux petites lignes, aux trains de nuit et au fret : c'est le sens de notre action depuis cinq ans. Je vous invite donc à approuver les crédits qui vous sont soumis. Faire plus impliquerait des budgets supplémentaires. Vous auriez d'ailleurs pu agir quand vous étiez aux responsabilités, entre 2012 et 2017 ; les besoins de rattrapage seraient moindres aujourd'hui.

Madame Valérie Petit, les moyens dévolus à la recherche, notamment sur l'hydrogène, relèvent plutôt des crédits de la recherche, en particulier de l'action 08, « Énergie et technologies vertes » du programme 362, laquelle finance la stratégie hydrogène pour 390 millions en CP ; nous en avons parlé lors de l'examen de l'avis budgétaire de Mme Sophie Métadier sur ces crédits. Le crédit d'impôt recherche joue également un rôle décisif ; je me réjouis que le ministre M. Bruno Le Maire en ait rappelé l'importance hier soir devant les représentants de la filière automobile. Sa pérennité nous permet en effet d'être compétitifs et de jouer un rôle de leader en matière d'hydrogène pour l'automobile.

Monsieur Guy Bricout, on sait l'intérêt du canal Seine-Nord Europe, mais il faut veiller à l'usage qui en est fait : au-delà de l'aspect touristique et d'habitat, il doit être un vecteur économique de transport, pour rendre le fluvial plus compétitif et favoriser le report modal à son profit. Il convient donc de prévoir des quais de déchargement et de transbordement, y compris au cœur des villes.

S'agissant des petites lignes, nous y reviendrons à propos des amendements. La logique est la contractualisation. Le plan de relance apporte des moyens supplémentaires qui permettent d'entamer la régénération des petites lignes, laquelle se fera dans la durée, sous le contrôle du Conseil d'orientation des infrastructures.

Concernant les moyens humains, nous devrons rester vigilants, même si la baisse des effectifs s'explique par des évolutions de périmètre. Ainsi, la création d'une direction générale de la mer soulagera la DGITM d'une partie de ses compétences. Il est donc logique qu'une partie des effectifs de la DGITM lui soit transférée. De même, certaines compétences ont été déplacées vers l'Autorité de régulation des transports. Pour le moment, les effectifs suffisent. En revanche, un équivalent temps plein en plus ne serait pas de trop pour l'AFITF.

Pour ce qui est de la gare de Saint-Pierre-des-Corps, le plan de relance consacre des moyens supplémentaires au réseau capillaire de fret et aux plateformes multimodales. Cependant, notre réseau est en étoile et quand des trains transportent des marchandises, ils ne transportent pas de voyageurs. Nous devons trouver un équilibre. De même, les travaux doivent être réalisés la nuit, ce qui s'anticipe sur le long terme. Nous ne sommes pas loin d'être au maximum de notre capacité d'investissement dans les travaux.

S'agissant de la compétition entre la route et le fer, l'avantage est du côté de la première, même si nous avons pris des mesures, notamment dans la loi DDADUE, pour rééquilibrer la situation. Le transport par la route est très compétitif, en particulier en raison des très faibles coûts proposés par certains acteurs d'Europe de l'est. Nous essayons, par conséquent, d'augmenter le coût du transport par la route, ce qui devrait inciter les transporteurs à moderniser leur matériel roulant. Nous voulons également réduire le coût du transport par le rail, par exemple en diminuant le coût des péages acquittés par les entreprises de fret. Cela étant, le train ne pourra pas tout prendre en charge. Si l'on parvient à faire transporter 18 % des marchandises par le rail, nous ne serons pas loin du maximum car le rail ne peut pas assurer le transport de messagerie, c'est-à-dire l'acheminement rapide de colis ou de marchandises. Nous devons donc accompagner la transition du matériel roulant sur les routes.

Je conclus avec la hausse des abonnements, qui est l'une des conséquences de la crise sanitaire. Le développement du télétravail a vidé les trains, du moins en semaine car les billets OUIGO pour les voyages de loisir se vendent très bien. La SNCF essaie de résoudre ce problème car les trains ont beau se remplir de moins en moins, les coûts de fonctionnement restent les mêmes, voire augmentent lorsque le tarif de l'électricité grimpe. Les billets, par conséquent, coûtent plus cher mais la SNCF continue à perdre de l'argent. Nous poserons la question au président-directeur général de SNCF lorsque nous l'auditionnerons. Entre Paris et Le Mans, l'augmentation de la fréquence des trains OUIGO a permis de résoudre en partie le problème.