Intervention de Claude Mandart

L'histoire entre Siemens et Alstom est en quelque sorte une tragédie qui s'est jouée en trois actes.

L'acte I remonte à 2003-2004 alors qu'Alstom était au bord du gouffre. Siemens s'était déjà manifesté pour reprendre au meilleur coût les activités d'Alstom. Les velléités de Siemens avaient été contrées à l'époque par le plan Sarkozy et Patrick Kron.

L'acte II remonte à 2014 lorsque le président Kron a décidé de céder les activités « Energie » de General Electric et que l'État est allé chercher en catastrophe Siemens pour qu'il les reprenne, associé à Mitsubishi. En contrepartie, Siemens se proposait d'apporter une partie de ses activités ferroviaires, non les plus « juteuses » mais les moins intéressantes pour Alstom, c'est-à-dire les locomotives et la très grande vitesse, en conservant l'activité signalisation notamment, la plus profitable. À la suite de cette cession, Alstom est devenu ce qu'on appelle un pure player dans le ferroviaire. Nous avions déjà fait part de notre inquiétude à notre président-directeur général, M. Henri Poupart-Lafarge, en lui demandant si, en se recentrant sur le ferroviaire, Alstom ne risquait pas de devenir trop petit par rapport à ses principaux concurrents, Siemens, Hitachi, Bombardier, rattachés à des conglomérats. À l'époque, celui-ci avait balayé d'un revers de main notre interrogation : avec 30 000 salariés, un chiffre d'affaires de 10 milliards et un carnet de commandes de près de 20 milliards, la chose était impensable… À ceci près qu'entre-temps, tout le monde a parlé avec tout le monde, comme on dit chez nous : Siemens avec Bombardier, Alstom avec Bombardier… Tant et si bien que les discussions entre Siemens et Bombardier ont finalement fait sortir du bois Alstom, dont la direction a fini par prendre peur que ces discussions n'aboutissent, ce qui aurait extrêmement fragilisé Alstom sur le marché européen et mondial qui, pour le coup, serait vraiment devenu trop petit. Des discussions se sont donc engagées entre Alstom et Siemens pour aboutir au projet qui nous est présenté aujourd'hui, ce qui se comprend d'ailleurs, la mariée Alstom restant tout de même beaucoup plus séduisante du point de vue financier que la mariée Bombardier !

L'acte III a été la présentation de ce projet. Aucune information n'ayant fait l'objet de fuites, autant vous dire que ce fut la douche froide pour les salariés qui vivent toujours très mal ce genre de situation : ils assistaient au sort ultime de feu la Compagnie générale d'électricité, qui à l'époque englobait Alcatel, cédé à Nokia – on sait ce qu'il en reste –, les Chantiers de l'Atlantique, cédés aux Coréens puis aux Italiens, enfin l'énergie, cédée aux Américains de GE. Et pour finir, dernière un projet présenté comme un mariage d'égaux à égaux, il s'agit en réalité de vendre la branche ferroviaire d'Alstom à Siemens, puisque Siemens sera actionnaire majoritaire et que le groupe Siemens-Alstom sera consolidé dans les comptes de Siemens. Au point que l'État a engagé des discussions avec Siemens préalablement à la communication publique de ce projet, pour obtenir les garanties nécessaires et suffisantes en préalable à la réalisation de cette opération conformément au décret Montebourg : la preuve en est qu'il s'agit bel et bien de la cession d'une activité stratégique détenue par une société française à un groupe étranger – européen certes, mais qui n'entre pas moins dans le cadre du décret Montebourg.

On a beaucoup entendu parler de cet accord. Il y a encore deux jours, nous avons rencontré à Bercy, Aloïs Kirchner, le conseiller « industrie » du ministre de l'économie : on nous a expliqué que cet accord était couvert par le secret des affaires entre l'État et Siemens et qu'il contenait des garanties en termes de maintien d'emplois sur les sites tant français qu'allemands : aucun départ contraint, maintien des implantations industrielles, autrement dit aucune fermeture de sites pendant les quatre années – fin 2018 à début 2023 – qui suivront la réalisation de l'opération, et maintien du niveau de recherche et développement (R&D)… Autant d'engagements qui nous laissent plus que dubitatifs : en 2014, General Electric s'était de la même façon engagé à créer 1 000 emplois nets en France avec une contrepartie une éventuelle sanction de 50 000 euros par emploi manquant en 2018… Pour l'heure, à en croire les chiffres qui circulent, il en manque 590 ! Et une pénalité de 50 000 euros, ce n'est même pas que le coût d'un emploi pour General Electric ! Autant dire que ce genre de garantie ne vaut pas grand-chose.

Force est de constater que le pouvoir économique est désormais beaucoup plus puissant que le pouvoir politique. C'est pourquoi la crainte des salariés d'Alstom est complètement légitime et justifiée. On a beau jeu de dire que ces deux entreprises sont complémentaires : nous le sommes peut-être dans certaines zones géographiques, mais sur certains produits, nous sommes en choc frontal – il n'est qu'à voir le projet Grand Paris, où Siemens et Alstom ont tous les deux répondu à l'appel d'offres sur la signalisation.

Ce genre d'opération a un intérêt évident, celui de dégager des synergies. Au niveau des achats et de la recherche et développement, par exemple, les ajustements permettrait de dégager 470 millions d'euros, nous dit-on ; mais à chaque fois qu'il y a eu rapprochement de grands groupes, les synergies se sont toujours traduites à un moment ou à un autre par des réductions d'emplois. Malgré les garanties que contiendrait cet accord secret – autant dire que nos informations sont super-limitées –, nous sommes très inquiets en ce qui concerne l'emploi.

L'État devait-il rester au capital ? Pour nous, cela permettrait de garantir une certaine stabilité et un certain contrôle de la stratégie. Mais quand on a posé la question au ministre Bruno Le Maire à Belfort, il a répondu qu'il préférait peser sur la commande publique que d'avoir un siège d'administrateur qui fasse un peu marionnette. Encore faut-il que les commandes publiques se traduisent par de l'emploi en France ! Or, la situation financière actuelle de la SNCF est telle qu'elle fait peser dans ses appels d'offres des contraintes si fortes en termes de coûts que cela force ses fournisseurs comme Alstom à délocaliser – et probablement plus que nécessaire – dans des pays à bas coûts : une partie des produits sera fabriquée en Chine, par exemple les moteurs du RER NG.

Comment contrecarrer ce projet de rapprochement capitalistique ? Car on ne saurait parler de projet industriel : lorsque nous posons la question à la direction d'Alstom, ce sera dans un deuxième temps : il faut d'abord avoir le feu vert pour monter cette opération, ensuite seulement on réfléchira au projet industriel. Ce dont il est question dans l'immédiat, c'est d'un versement de 1,8 milliard de dividendes exceptionnels aux actionnaires… C'est dommage de dilapider tout cet argent qui serait bien utile en termes de R&D et d'investissement ! C'est pourtant le nerf de la guerre. C'est par l'innovation qu'on se démarquera de la concurrence chinoise. Or l'innovation coûte très cher et ne peut être financée que par nos fonds propres. Dilapider 1,8 milliard de fonds propres au profit des actionnaires, on marche sur la tête !

L'une des meilleures façons de se prémunir contre la concurrence déséquilibrée des pays asiatiques – il faut appeler un chat un chat – serait de fixer une vraie clause de réciprocité par rapport à ces pays, autrement dire construire ce fameux Buy European Act. S'ils veulent vendre chez nous, il faut qu'ils créent de l'emploi en Europe.