Intervention de Claude Mandart

En réalité, l'existence d'un comité de suivi ne présente aucun intérêt s'il ne s'agit que de compter les morts ! Ce qu'il faut, c'est garantir la charge de travail. Le secteur ferroviaire, en France en tout cas, vit principalement de la commande publique, qu'elle provienne de l'État ou des collectivités locales. Il faut un État-stratège dont l'approche ne se réduise pas à tout ou rien. Le renouvellement de la flotte de TGV, par exemple, se planifie à long terme. La SNCF n'a pas un besoin immédiat de renouveler sa flotte mais à l'évidence, ce besoin apparaîtra dans les cinq à dix années à venir. Tout cela se planifie. On ne peut pas dire aux ouvriers des chaînes de production, comme cela s'est fait à Valenciennes, que la demande connaîtra un creux pendant deux ans avant de reprendre. Pendant ces deux années, il faut pourtant payer les salaires, maintenir les compétences, combler les départs en retraite. Lorsque le tsunami des besoins surgira, serons-nous encore capables de produire ? Nous sommes très inquiets sur ce point.

Si l'objet du comité de suivi ne consiste qu'à se réunir autour d'une table à Bercy, ce n'est pas intéressant. Ce qu'il faut, c'est une stratégie de planification de la charge – c'est l'intérêt de l'État.

La deuxième question du rapporteur est très intéressante. Je la traduis ainsi : connaissez-vous beaucoup d'activités, nous demande-t-il, pour lesquelles une visibilité sur quatre ans peut être garantie en termes d'emploi et de maintien de l'implantation industrielle ? Il est vrai qu'il y en a peu, mais je ne crois pas que les organisations syndicales – ou tout du moins la CFE-CGC – auraient été jusqu'à demander une garantie d'emploi pendant quatre ans : ce sont les patrons d'Alstom et de Siemens qui ont d'emblée avancé cette garantie, et nous avons naturellement rebondi et l'avons reprise, même avec toutes les réserves qu'elle peut susciter. Mais ce ne sont pas les organisations syndicales qui l'avaient mise sur la table.

Pourquoi ce délai de quatre ans ? Nous avons posé la question hier à Henri Poupart-Lafarge. Ce délai, nous a-t-il répondu, n'est pas sorti d'un chapeau mais, compte tenu de la longueur des cycles ferroviaires, il laisse le temps de conclure un cycle pour digérer le rapprochement de l'activité d'Alstom avec celle de Siemens afin d'échafauder une stratégie ferroviaire de long terme. Autrement dit, les deux activités cohabiteront – et il est vrai qu'il ne se passera rien ou presque le 1er janvier 2019, puisque l'une et l'autre entreprises, même dirigées par un patron commun, continueront de vendre. Au bout d'un certain temps, en revanche, des choses se mettront en place. Pour l'instant, on nous l'a dit clairement, il n'y a pas de stratégie industrielle. Elle reste à construire – d'où la difficulté pour les organisations syndicales de se positionner, comme on le leur demande, et pour que la Commission européenne exerce son contrôle antitrust, alors même qu'il n'existerait aucun plan industriel. En clair, ce délai de quatre ans correspond au temps de digestion économique de l'activité ferroviaire.