Intervention de Philippe Pillot

Sa base transport est essentiellement en Europe. Et cela n'empêche pas de coopérer et d'essayer de répondre à tous les marchés.

Construire un Airbus du ferroviaire ? Nous sommes déjà un Airbus du ferroviaire : le groupe Alstom est implanté dans quasiment tous les pays d'Europe. Comment y sommes-nous parvenus ? N'oublions pas que, historiquement, chaque pays avait son champion national, ses voies avec leur gabarit propre, ses tensions électriques spécifiques. Chacun fabriquait son propre produit sans pouvoir exporter ni importer. Pour contourner le problème, Alstom a acheté des tas de trucs, en Italie et ailleurs : on se plaint d'être acheté par Siemens mais n'oublions pas qu'Alstom a aussi racheté beaucoup d'entreprises. Pour ma part, je suis un ancien de la CEM-Oerlikon. Ceux qui ont un peu de mémoire savent que nous étions suisses à l'origine. Loin d'être un long fleuve tranquille, c'est une composition qui se crée au fil du temps. Le mouvement va certainement se poursuivre.

Pourquoi le ferroviaire est-il un secteur stratégique ? Je vous retourne la question : pourquoi ne le serait-il pas, contrairement à l'automobile ou d'autres secteurs ? Qui dit stratégie dit vision, définition d'une politique puis d'un plan d'action. Pour moi, qui ai assisté à ses réunions, le comité stratégique de la filière ferroviaire a failli. Les constructeurs n'osent rien dire parce qu'ils ont leurs clients en face d'eux et qu'ils n'osent pas trop les mettre devant le fait accompli… Alors ils font le dos rond. Résultat : nous avons une activité en dents de scie, ce qui n'était pas le cas dans le passé. Allez sur Wikipédia et regardez l'évolution des commandes de matériel à Paris ou dans les régions, vous verrez qu'il y avait une continuité. Tout le monde avait du travail. On se le partageait, certes, mais tout le monde en avait. Par la suite, nous avons été mis en concurrence. Et puis nous avons observé des phénomènes liés aux élections des uns des autres. Des appels d'offres ont été lancés plus ou moins tardivement, ce qui s'est traduit pour nous par une activité en dent de scie. À partir de là, que fait l'industrie ? Elle se met à l'étiage. Du coup, on vit avec des intérimaires, des prestataires, de la sous-traitance, voire de la fabrication dans des pays à bas coûts. C'est un tout.

Le TET, est un nouveau produit. Il était possible de reprendre les contrats-cadres : Bombardier est d'ailleurs sur les rangs et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) va lui passer de nombreuses commandes, de même qu'Alstom avec le Régiolis. La plupart des commandes de trains régionaux ont été jusqu'à présent passées par ces contrats-cadres ; reste une trentaine de rames, pour lesquelles le coût de l'appel d'offres sera quasiment aussi élevé que celui de la fabrication des trains ! C'est une histoire un peu folle : on va dépenser de l'argent pour développer un produit alors que des équivalents existent !