Intervention de Damien Pichereau

Concernant l'hydrogène, deux questions centrales se posent, notamment celle du CO2. Il serait inutile de produire de l'hydrogène en émettant plus de CO2 du puits à la roue qu'un moteur diesel. Nous devons avoir une réflexion claire sur ce sujet, notamment lorsque nous parlons d'électrolyse. En effet, il existe deux manières de produire de l'hydrogène : par électrolyse ou vaporeformage, cette dernière solution émet davantage de CO2, mais l'électrolyse consomme aujourd'hui beaucoup d'électricité, ce qui implique une réflexion globale sur le sujet.

La deuxième question est celle du coût, qui va au-delà du prix d'achat des produits. En effet, le cas des camions à hydrogène est souvent évoqué pour souligner le coût de cette technologie. Pourtant, un professionnel du transport privé peut bénéficier de dispositifs de suramortissement lui d'étaler le coût sur une longue période, rendant ainsi l'investissement moins gênant. Néanmoins, les coûts opérationnels sont élevés avec un hydrogène à 12 euros/kilogramme en moyenne aujourd'hui, ce qui représente un coût bien plus élevé que celui du diesel ou du GNV pour un transporteur. Il faut d'abord arriver à un prix de 9 euros/kilogramme pour avoir une certaine compétitivité et, à terme, arriver à 6 euros pour lui permettre d'être pleinement compétitif face au diesel, facilitant ainsi un véritable déploiement de l'hydrogène sur les véhicules.

Ensuite, sur le transport routier, rien n'est prévu sur la limitation de la vitesse. – étant Sarthois, je sais que nos concitoyens y sont particulièrement attachés. Par ailleurs, le Code de la route reste national et les limitations de vitesse sont définies à ce niveau.

S'agissant du transport maritime et fluvial, il y aura une « piqûre de rappel » dans la deuxième partie du rapport qui sera présenté en fin d'année. Concernant le transport maritime, se pose la question des émissions du véhicule durant la navigation mais surtout celle de la consommation lorsqu'il est à quai. Il n'est pas acceptable aujourd'hui de voir des paquebots dans les ports faisant tourner leur moteur pour produire de l'électricité. Cela pose la question des infrastructures dans nos ports pour acheminer de l'électricité, de préférence durable. Il n'est pas utile de ne surveiller les émissions pendant la navigation si nous perdons de vue les émissions engendrées lorsque le bateau est à quai.

Enfin sur le transport fluvial, un déplacement est prévu à Rotterdam pour visiter les infrastructures. Pour ma part, je défends le recours au transport fluvial. Nous avons d'ores‑et‑déjà commencé à soutenir son développement avec par exemple le projet du canal Seine Nord Europe. Il faut poursuivre en ce sens.

Nous devons également mener une réflexion sur la place des fleuves dans nos villes. Doivent-ils devenir des lieux touristiques, auquel cas les quais de déchargement et de transbordement, outils logistiques indispensables, manqueront ? Ou souhaitons-nous voir dans les fleuves un aspect économique, comme je le crois ? Dans ce cas de figure, nous aurons besoin d'espace pour que les quais constituent un point d'entrée pour les cargaisons.

En effet, si les marchandises arrivent à quinze kilomètres de Paris puisque les quais du centre-ville n'auraient pas de vocation économique, les derniers kilomètres devront alors être effectués par des véhicules diesel. Il faut amener des chargements au cœur de la ville. Nous le faisons déjà, des expérimentations sont en cours à Paris avec des résultats positifs.