Intervention de Damien Pichereau

Nous avons le plaisir de vous présenter la deuxième partie de nos travaux sur la stratégie européenne de mobilité durable. En octobre dernier, nous vous avons présenté la première partie, qui évoquait le cadre général de la stratégie européenne, avec un focus sur les enjeux spécifiques du secteur routier.

Pour rappel, cette stratégie décline, dans le secteur des transports, les objectifs du Pacte vert européen – ou European Green Deal –, décidé en 2019. Les transports sont un pilier de notre mode de vie et un secteur économique majeur, puisqu'ils représentent 5 % du PIB de l'Union européenne et emploient 11 millions de personnes. Mais ils ont un impact néfaste sur l'environnement, puisque le secteur est l'un des premiers émetteurs de CO2 en Europe et que ses émissions ont augmenté de 18 % depuis 1990. Dans ce contexte, il est légitime que les transports soient associés aux efforts de décarbonation entrepris par l'Union européenne.

Dans le premier tome de notre rapport, nous avons insisté sur la nécessité de clarifier les financements prévus pour mettre en œuvre cette stratégie et atteindre les objectifs ambitieux qui y sont associés. Nous avons également noté que cette stratégie repose sur deux piliers : le report modal et le principe pollueur-payeur.

Le deuxième tome revient sur les enjeux qui concernent spécifiquement le rail et le secteur aérien. Notre proposition de résolution européenne (PPRE), quant à elle, récapitule à la fois les enjeux généraux et communs à tous les secteurs et les enjeux spécifiques à chaque secteur étudié.

Nous avons choisi de consacrer un long développement au rail parce que, de tous les modes de transport, c'est celui qui a la meilleure performance écologique. À ce titre, il concentre les espoirs de décarboner les transports en Europe. En effet, un train peut transporter le même volume de marchandises que quarante poids lourds, tout en émettant neuf fois moins de CO2. Pour assurer l'efficacité énergétique de ce mode de transport, il convient évidemment que celui-ci soit rempli, car faire circuler des trains vides, comme certains souhaitaient le faire sur la ligne Perpignan-Rungis, n'a aucun intérêt.

Le report modal vers le transport ferroviaire est l'un des axes clés de la politique européenne des transports depuis de longues années. Pourtant, on ne constate pas d'augmentation notable de la part modale du rail, ni pour le transport de passagers, ni pour celui de marchandises. Le transport de passagers, en France, a fait l'objet d'un sous-investissement durant des décennies, de la part de tous les gouvernements – avant de connaître une hausse sous la législature qui s'achève. Cela a entraîné une baisse de la qualité de service, qui explique en grande partie le désintérêt pour ce mode de transport. La désaffection pour le fret s'explique quant à elle par une évolution de la nature des marchandises transportées : 1,5 milliard de colis sont envoyés chaque année dans notre pays. Or ce mode de transport, qui nécessite de la flexibilité et de la rapidité, privilégie la route, le transport par rail étant réservé par principe à du transport de masse. Quoi qu'on en dise, la route restera longtemps majoritaire dans nos échanges.

Il faut également rappeler que le réseau ferroviaire européen est en réalité un patchwork de réseaux nationaux, qui répondent à des impératifs et à des logiques différentes : en France, nous avons misé sur la vitesse des trains, alors que nos voisins belges, tout comme les Hollandais, ont construit leur système autour de la fréquence des trains. De plus, nos infrastructures sont différentes les unes des autres, ce qui ralentit la vitesse de passage sur les zones frontalières. Il y a un problème de coopération et de gestion du trafic sur ces zones. L'harmonisation de ce réseau, prévue de longue date dans le cadre du projet de réseau transeuropéen de transport (RTE-T), n'a, à ce stade, pas encore été achevée.

Malgré cela, l'Union a choisi de miser sur le report modal vers le ferroviaire pour mener à bien la transition écologique. Elle se fixe comme objectif : de doubler le trafic ferroviaire à grande vitesse à l'horizon 2030 ; d'augmenter de 50 % le trafic ferroviaire de marchandises en 2030 et de le doubler en 2050 ; de permettre au transport intermodal par chemin de fer et voie navigable de concurrencer le transport routier sur un pied d'égalité en 2030.