Intervention de Damien Pichereau

Nous avons un regard plus interrogateur que mitigé. Dans le cadre de mes différents rapports sur les « paquets mobilité », j'ai pu mesurer à quel point les négociations prenaient du temps. Les sujets que nous abordons aujourd'hui étant stratégiques et cruciaux pour l'économie de nombreux pays, les débats seront assez longs. De plus, la mise en œuvre des quatre-vingt-deux propositions risque d'être assez complexe.

L'aviation vit une véritable révolution. Ayant eu l'occasion de visiter Airbus et Safran, nous avons pu constater qu'ils y étaient prêts. S'agissant des évolutions technologiques, la batterie restera probablement anecdotique, cantonnée au tout petit courrier et au transport d'un faible nombre de personnes. Quant à l'hydrogène, on ignore encore jusqu'où il est possible d'aller, notamment en raison du problème du stockage. Pour gagner de la place dans un avion, il faut en effet stocker l'hydrogène à l'état liquide, par moins 253 degrés. Pour y parvenir, il va falloir consacrer des investissements supplémentaires à la recherche et au développement.

Concernant les SAF, il faut s'entendre sur les termes : nous parlons ici des biocarburants de dernière génération. Nous ne souhaitons pas remplacer le kérosène par des biocarburants de première génération, gavés à l'huile de palme. Cela pose plusieurs problèmes, à commencer par la maturité de la production. Du point de vue des avionneurs, il faut augmenter le mandat d'incorporation pour stimuler ce secteur. Nous craignons toutefois que cela ait pour conséquence l'importation de biocarburants dont nous ne sommes pas assurés que la production soit vertueuse. Je ne vois pas trop l'intérêt de voyager au Brésil depuis la France ou l'Allemagne si cela doit conduire à déforester l'Amazonie. Il vaut sans doute mieux produire à un rythme un peu moins important, mais sur notre territoire et selon nos critères.

Le deuxième problème posé par les biocarburants est leur prix. Même si l'on revient sur les exemptions fiscales accordées au kérosène, le biocarburant demeure très cher. Parviendra-t-on à baisser suffisamment son prix ? La question reste en suspens. De plus, cela aura probablement un impact sur le prix des billets.

Tôt ou tard, il sera nécessaire de commercialiser des avions pour compenser les coûts faramineux de recherche et développement. Cela se fera plutôt sur du court-courrier. Or les vols de 0 à 500 kilomètres représentent 31 % du trafic aérien mais seulement 4,3 % des émissions de CO2. À l'inverse, les vols de plus de 1 500 kilomètres représentent 25 % des vols et 75 % des émissions de CO2 : ce sont ces trois quarts qu'il faut réduire en priorité. Si l'on veut agir, particulièrement en prévision de l'augmentation du trafic aérien, il faut intervenir au plus vite sur les longs courriers. Nous avons la chance d'avoir des industriels engagés dans cette voie, au niveau énergétique mais également au niveau des matériaux, un véritable travail étant mené pour réduire le poids des avions.