Intervention de élisabeth Borne

Monsieur Djebbari m'a demandé s'il fallait parler d'une pause ou d'un retrait pour les grands projets d'infrastructure. Il me semblerait inapproprié de me prononcer aujourd'hui sur l'un ou l'autre des projets dont nous parlons : d'une part, c'est la fonction des Assises qui vont être lancées et des débats qui suivront, d'autre part, je mesure pleinement la dimension affective que certains grands projets peuvent revêtir dans les territoires et j'entends d'ailleurs les échos suscités par la pause que nous avons annoncée. Il faut bien mesurer que, depuis des décennies, dans un certain nombre de territoires, la réflexion sur le développement s'est structurée autour de quelques grands projets. L'histoire de la LGV Poitiers-Limoges s'est terminée avec l'annulation de la déclaration d'utilité publique (DUP) mais, pendant le temps que l'on a porté ce projet qui a très fortement soutenu, on n'a pas travaillé à d'autres solutions permettant d'apporter des réponses plus rapides aux besoins des populations.

Ce n'est souvent qu'une fois que la DUP est annulée que l'on est conduit à se poser de bonnes questions sur la façon d'utiliser les infrastructures existantes pour répondre aux besoins et parfois même à se demander à quels besoins on essaye de répondre, ce qui est tout de même un point de départ important pour apporter de bonnes solutions…

Nos ingénieurs doivent aussi repenser leur conception des projets : ceux qui nous arrivent aujourd'hui sont souvent sur le feu depuis des décennies et très datés dans leur conception. On fait souvent l'impasse sur ce que des investissements, par exemple en termes de signalisation ferroviaire ou de méthode d'exploitation, pourraient apporter, et j'ai le sentiment que l'on a plaqué des réponses de façon systématique, bien souvent en plaçant les citoyens et les élus face à l'alternative entre « on ne change rien » – et la dégradation se poursuit –, et une LGV. Ce que je décris pour le ferroviaire s'applique aussi à d'autres domaines : les gens sont placés face à des choix impossibles.

Je suis convaincue que le premier travail à faire sur nos projets est de réfléchir à ce qui est utile : j'ai en tête un projet pour lequel dépenser 15 % de son coût global ferait gagner 50 % de temps. On peut aussi réfléchir à phaser les projets.

Pour répondre plus globalement à votre question, je pense que dans un contexte contraint pour nos finances publiques et, au-delà, dans le principe, nous avons tout intérêt à remettre sur le métier certains projets.

Vous avez évoqué la dimension européenne. La France s'est beaucoup battue pour bénéficier pleinement des financements européens. Comme je l'ai dit à la commissaire européenne chargée des transports, cette dimension ne pourra être ignorée dans nos débats sur la loi de programmation des infrastructures.

S'agissant de l'ouverture à la concurrence du réseau des TER, les échéances ont été fixées par le quatrième paquet ferroviaire à décembre 2020 pour les services commerciaux et à décembre 2023 au plus tard pour les services TER. Il me semble important de permettre aux régions qui le souhaitent de mettre en concurrence certains TER sans attendre la date limite de décembre 2023. Ce sujet figurera dans la loi d'orientation des mobilités. Cette ouverture à la concurrence revêt effectivement des enjeux sociaux importants pour les salariés concernés. Elle soulève par ailleurs des questions relatives à l'entretien du matériel roulant et aux ateliers. Nous nommerons dans les prochains jours une personnalité chargée de mener une concertation avec l'ensemble des acteurs concernés, au premier chef avec les régions.

Quant au volet social du paquet routier, il nous renvoie aux discussions qui sont menées par ailleurs sur la directive relative aux travailleurs détachés. Le Président de la République a souhaité que nous ayons une position très ferme sur ces sujets. Lors des conseils européens, chacun des ministres, et moi la première, soutient l'idée que l'Europe doit nous entendre quant à la nécessité de bâtir un projet européen auquel puissent adhérer les citoyens, cette adhésion passant notamment par un bon encadrement du travail détaché. Dans le domaine du transport routier de marchandises, c'est évidemment la position que je défendrai. Un autre enjeu pendant en ce domaine est celui de l'encadrement du cabotage puisque dans le droit actuel – et cela reste le cas dans la proposition qui est mise sur la table par la Commission européenne –, le cabotage peut être une activité permanente sur le territoire de l'État hôte. Il s'agit là d'une ouverture à la concurrence du transport local qui ne dit pas son nom, dans des conditions sociales impensables dans notre pays. Bref, la prise en compte du transport routier de marchandises par la directive sur les travailleurs détachés et l'encadrement réel du cabotage, qui suppose l'introduction d'une période de carence entre deux opérations de cabotage, seront des thèmes importants que je défendrai au niveau européen.

L'eurovignette est également un sujet abordé dans le cadre de ce paquet « mobilité ». Cette vignette n'est pas une révolution par rapport à la situation existante, la France ayant appliqué depuis des années quelque chose de similaire avec ses autoroutes concédées. Le dispositif nous donnera quand même des marges de manoeuvre supplémentaires pour prendre en compte les externalités négatives. Je soutiendrai néanmoins mon collègue allemand quant au fait que la Commission européenne ne doit pas trop entrer dans le détail des modalités d'application de l'eurovignette par les différents États membres.

Monsieur Sermier, lorsque je dis qu'il faut prioritairement moderniser nos réseaux et qu'il nous faudra faire des choix dans nos projets d'infrastructures, il ne s'agit pas de moins investir. Nous devrons de toute façon investir davantage au cours du quinquennat qui vient, compte tenu de ce qui a été engagé et de la nécessité d'assurer, à un bon niveau, la régénération et la rénovation de nos réseaux. Cela étant, nous sommes aujourd'hui au pied du mur si bien qu'il faut absolument faire des choix. Évidemment, ces derniers tiendront pleinement compte des enjeux de la mobilité décarbonée qui suppose à la fois de recourir à des véhicules moins polluants et de favoriser le report modal. S'agissant de la réduction des émissions de gaz à effet de serre des véhicules, vous avez entendu les annonces qui ont été faites par Nicolas Hulot dans le cadre du plan climat. Nous continuerons à soutenir l'éco-mobilité, avec l'objectif de mettre un terme à la vente des véhicules thermiques à l'horizon 2040. Nous sommes néanmoins conscients qu'en promouvant des véhicules plus propres, il ne faut pas que nous mettions en difficulté les personnes qui ne peuvent pas les acheter aujourd'hui. Le Gouvernement proposera donc des mesures d'accompagnement. De telles mesures existent déjà pour l'achat de véhicules neufs mais ces derniers restent inabordables pour une bonne partie de la population. Notre objectif est donc de proposer un accompagnement à l'achat de véhicules d'occasion. J'insiste sur le fait que ce sont bien toutes les motorisations moins polluantes qu'il s'agit d'encourager – la mobilité électrique mais aussi, dans les territoires ruraux, le bio gaz naturel pour véhicules (bio GNV). Une fois encore, c'est ce dernier qui est le plus efficace en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Nous continuerons aussi à soutenir la filière hydrogène : il ne faut pas que la France prenne de retard en ce domaine.

La seconde manière de promouvoir une mobilité décarbonée consiste à favoriser le report modal. Je suis convaincue que la révolution digitale est une chance en ce qu'elle permettra une utilisation optimale de chaque mode et qu'elle favorisera en conséquence le report modal. Dès lors que les voyageurs seront capables d'organiser de façon fluide leurs déplacements, en démarrant leur trajet à vélo, en le poursuivant en TER et en le finissant en autopartage, ils n'auront plus à prendre leur voiture et tout le monde y gagnera. Je sais que de nombreuses actions sont menées en ce domaine par les autorités organisatrices de la mobilité urbaine et que les régions ont engagé des démarches en ce sens. L'État a de toute façon la responsabilité de mettre en place un point d'accès numérique couvrant l'ensemble du territoire et recensant les offres de mobilité. Je souhaite que nous soyons aux côtés des collectivités, autorités organisatrices, qui veulent développer des outils de mobilité intelligente. C'est ainsi que nous gagnerons la bataille du report modal et de l'utilisation de chaque mode à bon escient, en intégrant bien les mobilités actives.

Le bilan de la loi de 2014 portant réforme ferroviaire a été tiré : il a notamment fait l'objet d'un excellent rapport parlementaire. Je pense que les modèles sont connus. J'ai déjà évoqué le modèle économique du TGV. Il y a également le problème de la dette ferroviaire. La question du modèle ne se pose d'ailleurs plus seulement en termes économiques : quand on augmente les péages au point que la SNCF doive les répercuter sur les voyageurs qui finissent par être dissuadés de prendre le train, cela devient un enjeu majeur de la politique des transports. Je suis prudente dans ce que je dis puisque ces questions font l'objet de débats sur l'effacement de la dette et qu'il ne faut pas ici anticiper sur des décisions futures. Mais le Président de la République l'a clairement dit : le système n'est pas tenable. Il faudra donc que l'on règle la question de la dette.

Je l'ai dit aux organisations syndicales de la branche ferroviaire : le secteur doit aussi s'engager à assurer l'efficacité des euros supplémentaires que nous serons amenés à apporter, que ce soit sous forme de subventions ou d'aide au financement de la dette. Il ne s'agit pas là de faire du chantage mais de répondre à une préoccupation légitime de nos concitoyens. Il nous faut réfléchir aux processus de production pour nous assurer que le système contribue à l'amélioration de la performance économique.

Le transport aérien connaît effectivement une croissance importante que le groupe Aéroports de Paris accompagne par un plan d'investissements important, de 3 milliards d'euros dans l'actuel contrat de régulation économique, soit le double du contrat précédent. On peut se réjouir que le développement soit largement plus rapide pour les plateformes régionales qu'à Paris : cela montre qu'il ne faut fort heureusement pas systématiquement passer par Paris pour se déplacer en Europe. C'est une tendance qu'il faut absolument encourager. Évidemment, Aéroports de Paris joue un rôle majeur dans les liaisons entre notre pays et l'ensemble de la planète mais il faut se réjouir de voir se développer les liaisons directes entre nos métropoles régionales et les principales villes européennes.

Monsieur Millienne, l'expérimentation des véhicules autonomes dans les territoires ruraux me semble une excellente idée. Il est vrai que ce n'est pas spontanément vers ces territoires que se tournent les producteurs et opérateurs de véhicules autonomes mais au Japon, par exemple, c'est précisément dans les zones rurales que cette expérimentation a démarré. On ne peut se satisfaire d'une situation où les habitants des territoires ruraux restent prisonniers de la voiture alors qu'ils n'en ont pas toujours, qu'il est préférable de ne pas utiliser au-delà d'un certain âge et que cela pèse massivement sur le budget des ménages modestes. Il est impératif de promouvoir des solutions de mobilité, y compris dans les zones rurales. Je suis d'ailleurs frappée de voir le nombre d'initiatives qui sont prises pour organiser de l'autopartage et du covoiturage. De fait, dans les zones très peu denses, la voiture restera le moyen de déplacement privilégié. Il faudra donc que ce soit une voiture propre et passer de la voiture individuelle au covoiturage, à l'autopartage et au transport à la demande. C'est ce que permettent les plateformes de mobilité dont nous soutiendrons les initiatives et que nous essaierons de multiplier. Il conviendra de réfléchir au rôle de chacun dans le dispositif car 40 % de la population sont aujourd'hui en dehors des périmètres de transport urbain. Depuis les dernières évolutions de la répartition des compétences entre l'État et les collectivités, les régions ont une responsabilité générale de coordination des mobilités sur leur territoire. S'en saisissent-elles ou faut-il que les intercommunalités bénéficient pour cela d'un soutien des départements, nous en débattrons dans les prochains mois. Mais l'objectif est clair : on ne peut pas se désintéresser des 40 % de la population qui vivent dans des territoires où personne n'a les capacités techniques et financières d'organiser une mobilité adaptée.

Monsieur Pancher, je ne dirais pas que la situation des transports et de leurs infrastructures est catastrophique dans notre pays mais il est vrai que celle du transport ferroviaire est vraiment préoccupante. Il faut effectivement parvenir à remédier à la dégradation des réseaux, qui fait que les trains circulent à vitesse réduite sur 5 300 kilomètres de voies.

Vous l'avez dit, le réseau routier national se caractérise par une situation duale qui n'est guère plus satisfaisante : le réseau concédé a fait l'objet de nombreux investissements tandis qu'on ne fait pas le nécessaire pour le réseau non concédé, que ce soit en termes d'entretien ou de régénération. Il suffit, pour le constater, d'emprunter les voies rapides d'Île-de-France. On voit aussi sur les routes nationales des files quasi continues de poids lourds qui ne circulent pas sur deux fois deux voies, ce qui pose d'autant plus de problèmes de sécurité que ces routes traversent le coeur des bourgs et des villages. J'ai ainsi pu voir, dans la région où j'ai été préfète, des poids lourds frôler les façades des maisons. Il y a donc un vrai problème de mise à niveau de ce réseau routier.

La répartition des compétences a fait l'objet, sous la précédente législature, d'ajustements que nous ne souhaitons pas remettre en cause car, comme l'a souligné le Président de la République, on ne peut pas passer son temps à donner des coups de volant dans un sens puis dans l'autre. Les compétences sont largement décentralisées, ce qui est une bonne chose car cela permet de traiter les dossiers au plus près des besoins. Il conviendra néanmoins que nous débattions dans les mois qui viennent, d'une part, des territoires où il n'y a pas, de façon évidente, d'entité organisatrice de la mobilité, d'autre part, des interfaces entre les différentes autorités organisatrices – voire, comme vous l'avez souhaité, d'une plus grande cohérence entre les responsabilités des uns et des autres. Ces sujets méritent d'être débattus dans le cadre des Assises de la mobilité.

Je suis tout à fait d'accord avec vous pour dire qu'il faut s'interroger sur la part payée par l'usager. Je ne reviendrai pas sur la question des poids lourds mais l'on pourrait évoquer les TER, dont les déplacements ne sont financés qu'à 25 % par les voyageurs, et plus généralement, les transports publics en France qui ne sont financés qu'à moins de 30 % par ces derniers. Dans un contexte contraint pour les finances publiques de l'État et des collectivités locales, il convient de se demander si la répartition actuelle du financement des transports publics entre l'usager et le contribuable est la bonne. Ensuite, les décisions sont prises à l'échelle décentralisée puisque les régions ont désormais une liberté de tarification. Il me semble en tout cas que lorsqu'on pratique des tarifs trop bas dans le transport urbain, on se prive de recettes, donc de la capacité à développer des réseaux. Nous appliquons en France des tarifs inférieurs à ceux des autres pays. Disant cela, je garde évidemment en tête la nécessité de proposer des tarifs sociaux à certaines catégories de la population. Reste que l'existence de personnes aux revenus modestes ne doit pas empêcher de faire payer sa part à l'usager sans quoi nous aurons beaucoup de mal à assurer la soutenabilité de nos modèles et in fine, le service ne sera pas assuré.

Monsieur Christophe Bouillon, je m'associe pleinement à ce que vous avez dit à propos de Mobilité 21. Un travail très courageux et très intéressant a été mené de façon partenariale, qui a fait avancer la réflexion sur la mobilité. Nous tiendrons les Assises de la mobilité puis nous préparerons un projet de loi qui vous sera présenté au début de l'année 2018. Mais il importe que nous nous dotions de façon pérenne d'un comité d'orientation des infrastructures car si les travaux de Mobilité 21 ont été salués pour leur qualité, ils ont été quelque peu oubliés par la suite.

J'ai déjà abordé la question de la dette de SNCF réseau. Il convient en effet de résoudre ce problème qui ne se pose pas seulement en termes financiers mais aussi en termes de politique des transports.

J'en viens aux ressources de l'AFITF. Nous ne débattrons pas au sein de votre commission d'une question qui doit être tranchée par le Premier ministre mais je vous confirme que l'agence ne touche pas en totalité les centimes de TICPE qui lui avaient été affectés. Face aux dépenses que nous avons à couvrir, y remédier pourrait être une première solution. Je pense, comme Nicolas Hulot, que les Français comprendront d'autant mieux que l'on veuille instaurer une fiscalité écologique qu'ils verront à quoi sert ce qu'ils auront à payer : je suis persuadée qu'ils seraient heureux que cela permette d'améliorer les transports de la vie quotidienne. Nous en débattrons au sein du Gouvernement.

Monsieur Prud'homme, ayant eu la fierté de présider une entreprise qui transportait 1,2 million de voyageurs par jour dans le RER A, je trouve le mode ferré absolument formidable, et irremplaçable pour le transport de masse. Il ne peut néanmoins assurer à lui seul la mobilité de tous les Français. Pour offrir à chacun une alternative à la possession d'une voiture individuelle, il nous faut articuler notre réseau de transports autour du mode ferroviaire, dont j'espère qu'il pourra attirer de plus en plus de voyageurs. J'ai eu l'occasion de le dire aux présidents de région avec lesquels j'ai discuté ainsi qu'à la SNCF : j'aimerais voir beaucoup plus de voyageurs dans les TER, ce qui suppose sans doute une coordination de différents acteurs. Ainsi, en Afrique du Sud, pour la liaison entre Johannesburg, Pretoria et l'aéroport, la concession porte à la fois sur la ligne ferroviaire, sur les parkings et sur les bus de rabattement : quand on procède de la sorte, on a des voyageurs dans les trains. Bref, le ferroviaire a toute sa place. Mais comme il ne peut transporter les voyageurs de porte à porte, il est important que nous pensions les enjeux de la mobilité dans leur globalité.

Je souhaite que l'on accorde une place plus importante au fret ferroviaire et fluvial par rapport au fret routier. Cela suppose avant tout d'assurer une concurrence loyale entre les modes, et donc que nous protégions nos entreprises du dumping social dans le secteur routier. Cela suppose aussi une prise en charge équitable du coût des infrastructures. Une réflexion ayant été menée avec l'ensemble des acteurs pour définir la stratégie « France Logistique 2025 », il nous faut maintenant décliner cette stratégie sous forme de plans d'action et faire en sorte que soient effectivement prises les mesures que l'on annonce depuis longtemps. Dans une vie antérieure, j'ai entendu parler d'un objectif de doublement du fret ferroviaire mais nous avons dû aujourd'hui revoir cet objectif fortement à la baisse. Pour pouvoir redonner une place plus importante au fret ferroviaire, il conviendra de disposer de sillons de qualité sur le réseau – ce qui, je le crains, n'est pas le cas aujourd'hui. Cela n'enlève rien aux qualités écologiques de ce mode de transport, mais les chargeurs souhaitent que leurs marchandises arrivent à destination à la date prévue.

Outre la dette, dont j'ai déjà parlé, M. Wulfranc a évoqué les ports. C'est évidemment un enjeu majeur pour notre pays, compte tenu de la place plus importante que pourrait prendre le réseau portuaire dans les échanges de marchandises entre notre pays, l'Europe et le monde. Renforcer notre réseau portuaire nous permettrait aussi de développer notre tissu industriel autour des ports. Cela suppose que l'on sache relier ces derniers à leur hinterland : c'est un problème lancinant que nous aurons à examiner. Cela suppose aussi que l'on procède par axes. Je voudrais à cet égard saluer la qualité des missions parlementaires qui ont été menées sur ce sujet car elles nous offrent matière à travailler sur chacun des grands axes de notre territoire. Il nous faut à présent décliner ces travaux sous la forme d'un plan d'action tout en étant conscients que le modèle économique de nos ports est fragilisé par l'évolution de l'économie. En effet, ils vivaient beaucoup jusqu'ici de la rente du transport d'hydrocarbures ; dès lors que l'on s'oriente vers une économie décarbonée, cette rente est vouée à disparaître. Il faut donc se préparer à cette mutation qui intervient dans un contexte de très forte concurrence entre les ports européens. Se posent par ailleurs des questions d'ordre fiscal auxquelles nous devrons être attentifs pour donner toutes leurs chances aux ports français dans la compétition européenne.