Intervention de Guillaume Pepy

Merci, madame la présidente. Je salue l'ensemble des membres de votre commission – beaucoup connaissent bien le ferroviaire – et je les remercie d'être aussi nombreux et de nous offrir l'occasion de venir nous expliquer devant la représentation nationale.

En préambule, je veux témoigner notre solidarité à l'ensemble des usagers des transports, qui connaissent de grandes difficultés ce matin. Je puis vous dire, pour l'avoir constaté hier soir à la gare Montparnasse, que les agents du service public sont sur le pont pour faire face au désordre provoqué par des chutes de neige brutales, les plus importantes depuis cinq ans. Ce matin encore, en Île-de-France, les conducteurs de train et les agents des gares ont eu beaucoup de difficultés à se rendre sur leur lieu de travail pour prendre leur service, vers quatre heures et demie ou cinq heures, notamment parce que les routes étaient en cours de salage et le trafic ralenti. La circulation demeure donc assez perturbée.

Pour être extrêmement bref et favoriser les échanges, je n'aborderai que trois ou quatre points.

Tout d'abord, la révolution des mobilités, dont on parle beaucoup depuis plusieurs années, n'est plus devant nous : elle est là, et c'est un bouleversement extraordinaire. Urgence écologique, priorité donnée aux trains de la vie quotidienne, développement du low-cost et, demain, des véhicules autonomes, approche privilégiant les usages plutôt que les infrastructures : tout cela est en train de bouleverser les modes de réflexion dans le secteur des transports – on parle du reste, aujourd'hui, de « mobilités » et non plus de « transports » –, en particulier le ferroviaire.

En tant qu'outil public, la SNCF a pour mission de s'adapter à cette révolution et, dans la mesure du possible, de l'anticiper, afin de répondre aux nouveaux enjeux. Nous sommes, du reste, un acteur central de cette révolution, au titre des trois métiers que nous exerçons. Premièrement, nous gérons les infrastructures, qui comprennent l'ensemble de notre foncier – nous sommes le second propriétaire foncier de France. Notre deuxième métier est la logistique. On en parle peu, mais nous sommes le premier acteur français dans ce domaine, et nous entendons développer cette activité. Enfin, notre troisième métier est évidemment le transport de voyageurs et, dans ce secteur, les mobilités quotidiennes sont notre priorité absolue.

Dans chacun de ces domaines, la France occupe une bonne position au plan mondial. Nous sommes ainsi le premier acteur des mobilités quotidiennes – ex aequo avec nos collègues allemands –, si l'on prend en compte le TER, le Transilien et Kéolis. Nous sommes, par exemple, le numéro un mondial du métro automatique et du tramway, et cela a une importance particulière à l'heure où les grandes métropoles souffrent de congestion et d'asphyxie. Nous ne sommes qu'au huitième rang mondial dans le secteur de la logistique ; c'est pourquoi nous voulons développer cette activité. Quant au réseau ferroviaire français, il est le deuxième d'Europe, et peut-être le premier en matière de travaux.

Ensuite, en tant que manageurs d'une entreprise publique, nous n'assumons pas de responsabilités politiques, mais nous sommes extrêmement impatients de connaître les décisions que le Gouvernement et le Parlement prendront sur les sujets que vous avez évoqués, madame la présidente, et qui sont tous d'ordre législatif, qu'il s'agisse de l'ouverture à la concurrence, de la loi d'orientation sur les mobilités, des priorités à définir en matière d'infrastructures ou de la dette.

En ce qui concerne la loi d'orientation sur les mobilités, trois questions au moins nous paraissent importantes. Premièrement, comment les mobilités vont-elles s'organiser et le ferroviaire reste-t-il la colonne vertébrale de ce secteur ? Deuxièmement, le train ne pouvant pas être présent partout, quel est son rôle par rapport aux autres modes de transport ? Quelle est sa zone de pertinence ? Enfin, la troisième question a trait aux choix d'infrastructures, sur lesquels M. Patrick Jeantet reviendra dans un instant.

Par ailleurs – et c'est le troisième point que je souhaitais aborder – il est nécessaire que nous poursuivions nos efforts pour améliorer notre performance technique et économique. Dans le domaine technique, force est de constater que l'on peut mieux faire. Certes, à l'échelle européenne, nous figurons probablement parmi les trois ou les cinq premiers, mais ce n'est pas suffisant : il faut que nous soyons les premiers ou que nous nous en rapprochions. Au plan économique, la performance est inégale : dans certains secteurs, nous avons beaucoup progressé ; dans d'autres, nous avons un peu plus de retard. Ainsi, nous avons fait beaucoup de progrès dans le fret, puisque nous avons divisé le déficit de cette activité par cinq. Mais, en France et en Europe, le fret ferroviaire ne trouve pas son équilibre ; c'est un problème qui dépasse largement les opérateurs. Quant à l'ouverture à la concurrence, elle relève bien entendu d'un choix politique. Mais nous souhaiterions que le Parlement, s'il la décidait, accepte de traiter en même temps la question de la compétitivité de l'entreprise. En effet, on l'a vu pour le fret ferroviaire, si l'on ouvre à la concurrence en faisant l'impasse sur cette question, tout le monde est perdant. Les règles du jeu doivent être équitables pour tous les acteurs, non seulement pour les nouveaux entrants mais aussi pour l'entreprise historique.

Enfin, n'oublions pas la filière industrielle française du ferroviaire, qui est très importante car elle exporte ; c'est une filière de rang mondial. Bien entendu, la SNCF représente une part importante du socle de cette industrie à l'exportation. Elle réalise 30 % de son chiffre d'affaires hors de France, mais on retrouve l'industrie ferroviaire française dans de nombreux pays, notamment au Maroc, au Vietnam… Elle crée de l'emploi et de la croissance en France. Elle doit donc être prise en compte dans l'appréciation que l'on portera sur l'avenir du ferroviaire.