Intervention de David Azéma

Je comprends, mais dans la mesure où j'ignore les raisons pour lesquelles ce constructeur automobile ne souhaite pas s'engager, je ne peux pas vous livrer un commentaire très approfondi sur ce dossier.

Pour ce qui est de Vallourec, madame Cattelot, je ne connais pas non plus suffisamment la situation pour vous répondre : je préfère donc m'abstenir plutôt que de vous dire des bêtises.

Au sujet de la tarification du ferroviaire, en revanche, j'ai suffisamment trempé là-dedans pour vous apporter la réponse suivante : il n'existe aucun système intelligent de péage, et le système le plus intelligent à mes yeux s'appelle Eurotunnel, un groupe qui fait circuler ses propres trains, les navettes. Ce système part du principe que, pour financer un réseau d'infrastructures dédiées au transport ferroviaire, le meilleur moyen d'avoir des recettes non publiques, c'est que des passagers payent des billets pour emprunter des trains circulant sur ce réseau ferroviaire – en l'occurrence des automobilistes ou des camionneurs qui empruntent les navettes. L'intérêt du gestionnaire d'infrastructures est qu'il y ait le plus de trains possible à circuler sur son réseau. Bien sûr, il faut que les recettes provenant de la circulation des trains soient supérieures aux coûts d'exploitation. Cela dit, c'est un peu plus subtil que cela : on fait également circuler certains trains dont les recettes ne couvrent pas les coûts d'exploitation, afin de s'assurer la fidélité des clients : même si les trains d'extrémité, par exemple celui de cinq heures du matin et celui de onze heures du soir, ne sont jamais pleins, il faut quand même les faire rouler, car les gens finissent par se rabattre sur l'avion ou la voiture parce qu'ils n'ont pas de solution de couverture.

Si l'on part du principe que toutes les recettes des trains SNCF viennent in fine alimenter le réseau, l'intérêt du gestionnaire de réseau est d'en faire rouler le plus possible. Ce que je suis en train de vous dire est exactement l'inverse de la manière dont l'Union européenne et un certain nombre de gens regardent le ferroviaire : ils oublient qu'il s'agit d'un système intégré, non seulement techniquement, mais aussi économiquement. Soit dit en passant, cela n'est en rien incompatible avec la concurrence, puisqu'un mobile concurrent traverse lui aussi le tunnel, à savoir Eurostar : venant d'Angleterre, vous pouvez aller en France avec votre voiture en empruntant la navette qui appartient à Eurotunnel – le Shuttle –, mais vous pouvez aussi prendre l'Eurostar, qui n'appartient pas à Eurotunnel et se contente de lui payer un péage. Mais le péage n'est payé que par les tiers, et je suis absolument persuadé que pour encore très longtemps, ces tiers ne représenteront pas en France une proportion supérieure à 30 % des utilisateurs du réseau : vous aurez donc toujours un réseau utilisé à 70 % par le groupe public ferroviaire SNCF lui-même.

Dès lors, pourquoi se tuer à inventer un péage entre deux parties du même groupe public, ce qui envoie des signaux économiques totalement pervers, et fait perdre de vue que cette entreprise est là pour assurer aux Français un service de transport public ferroviaire de bonne qualité, aux meilleures conditions économiques et avec la meilleure performance possible ? Le souci de maintenir un niveau de performance élevé peut d'ailleurs justifier la présence d'une concurrence qui aiguillonne, donne des idées et incite à être un peu plus innovant.

J'espère avoir répondu à votre question, tout en étant conscient que mon propos n'est pas vraiment conforme à la doxa européenne en matière de transport ferroviaire.