Intervention de Monica Michel-Brassart

Alors je vais essayer de répondre dans l'ordre.

Pour répondre à Mme Saint-Paul, dans le domaine de l'environnement, les règles applicables sont énumérées à la partie C de l'annexe 4 qui concerne d'une part l'introduction des restrictions d'exploitation liées au bruit sur les aéroports et les règles d'exploitation des aéronefs les plus bruyants. Par ailleurs l'article 16 relatif à l'environnement comporte des déclarations de principe comme la reconnaissance ou la nécessité de prendre des mesures au niveau mondial pour réduire les incidences de l'aviation sur l'environnement. Ce principe s'est traduit dans les faits puisque les États membres de l'Union européenne et l'État d'Israël se sont engagés à mettre en oeuvre le mécanisme de marché élaboré par l'OACI lors de sa trente-neuvième assemblée en 2016. Le programme de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale connue sous le nom de CORSIA. Les questions environnementales n'ont donc pas été oubliées dans l'accord.

Pour répondre à M. Masséglia sur la baisse tarifaire, les effets constatés des précédents accords dans ce domaine montrent que lorsqu'il y a ouverture à la concurrence et qu'on augmente le trafic, les prix baissent d'environ 10%. Ce ne sont que des projections, il faudra attendre la fin 2018 pour avoir une idée plus précise de cette baisse.

M. M'Baye me posait la question de l'indemnisation en cas de retard. Comme vous le savez, il existe des règles au sein de l'Union qui permettent en cas de retard des remboursements pris en charge par les compagnies impliquées.

En l'absence d'accord avec les pays tiers de destination, les passagers qui achètent des billets auprès des transporteurs aériens européens peuvent se prévaloir de la protection offerte par le règlement 2612004, quel que soit le service c'est-à-dire vol au départ ou à destination de l'Union européenne.

En revanche, les passagers qui achètent leurs billets auprès de transporteurs non-européens ne peuvent se prévaloir des dispositions de ce règlement que pour les seuls vols au départ d'aéroports sur le territoire de l'Union européenne pour une question de territorialité.

L'accord permet donc d'harmoniser les conditions d'indemnisation des passagers puisqu'Israël doit, selon la formulation de l'accord, « veiller à ce que sa réglementation, sa législation ou les procédures applicables assurent au minimum la mise en oeuvre des exigences règlementaires et des normes en matière de transport aérien énoncées à l'annexe 4 ».

Le règlement 2612004 faisant partie de ce qu'Israël s'est engagé à mettre en oeuvre, les passagers vont donc bénéficier des indemnisations de la part des transporteurs israéliens au moins équivalente à celles prévues par le règlement européen.

Concernant la sécurité et l'impact sur les aéroports, les règles qu'Israël applique en matière de sûreté sont plus strictes que les normes européennes. L'idée était justement de ne pas obliger les aéroports français à appliquer les mêmes règles mais ce sont les règles agréées par l'Union européenne, proche des règles américaines dont j'ai parlé tout à l'heure.

En ce qui concerne le marché français et l'impact que la mise en oeuvre de cet accord pourrait avoir. Le marché européen représente environ 10,2 millions de passagers selon les statistiques d'Eurostat de 2016.

La France représente un peu plus d'un million de passagers et si au niveau européen il y a eu une croissance de l'ordre de 30% entre 2013 et 2016, la France a enregistré une croissance sur cette même période de l'ordre d'environ 10%.

Ce marché se concentre principalement sur la ligne Paris Tel Aviv avec 86% du trafic. D'autres lignes d'importance entre Marseille et Tel Aviv (65 000 passagers), Nice Tel Aviv, Lyon Tel Aviv pour le reste.

L'ouverture de nouvelles lignes et l'arrivée de nouvelles compagnies pour desservir les lignes entre la France et Israël devraient permettre de dynamiser cette croissance.