Intervention de Damien Pichereau

Je commencerai par répondre au dernier orateur. Monsieur Prud'homme, je suis étonné que vous ne partagiez pas les positions exprimées par votre collègue du groupe La France insoumise, le 8 février dernier, lors de la réunion de la commission des affaires européennes de l'Assemblée. A priori, il y a quelques dissonances au sein de votre groupe !

Je ne partage évidemment pas vos positions. Aujourd'hui, s'applique un principe de libre circulation des biens et des personnes. Le seul moyen d'y renoncer serait de sortir de l'Europe. Peut-être s'agit-il de votre projet ; en tout cas, ce n'est pas le mien ! Dès lors, nous allons tenter de réguler cette concurrence : c'est notre objectif. Si vous souhaitez le faire avec nous, vous feriez mieux de soutenir la proposition de résolution européenne que nous examinons.

S'agissant des objectifs en matière de CO2, je suis tout à fait d'accord avec vous. Je tiens seulement à rappeler que le paquet Mobilité I se décline en trois volets : « économique et social », « simplification et numérisation des procédures et des contrôles », et « tarification des infrastructures ». Toutes les questions environnementales sont abordées dans un paquet Mobilité II, c'est-à-dire dans un autre texte, ce qui explique que je n'en ai pas beaucoup parlé.

Vous citez les externalités négatives. Je vous invite à lire le texte de notre proposition de résolution européenne : vous constaterez qu'elles sont prises en compte, en particulier pour construire le dispositif « Eurovignette » de tarification des infrastructures.

Mme Abba m'a interrogé concernant les moyens de contrôler le cabotage. Ils sont doubles.

Il y a tout d'abord le tachygraphe intelligent – dont nous souhaitons la mise en place le plus rapidement possible. Nos homologues des pays du bloc de Visegrád considèrent qu'un accord a déjà été trouvé pour 2034 et qu'on ne doit pas revenir dessus. Cela étant, cette date est très éloignée et il est possible de faire du rétrofit sur les chronotachygraphes des pays de l'Est où le parc de véhicules est plus vieillissant. Le coût d'installation d'un tachygraphe intelligent étant relativement faible – de 700 à 800 euros –, nous essayons de faire en sorte que ce dispositif soit déployé au plus vite. La date de 2023 me semblerait la bonne.

Il y a ensuite l'e-CMR – qui est déjà en train d'être testé entre la France et l'Espagne et qui fonctionne bien. Le déploiement de ce système est souhaité au niveau européen mais il fait aussi consensus au sein des États membres. Les Roumains se disent ainsi prêts à l'utiliser mais souhaiteraient que les Français les accompagnent dans son déploiement.

Ainsi, les négociations en cours vont globalement dans le bon sens. Ayant assisté à des contrôles à Paris, j'ai pu constater que le tachygraphe intelligent allait induire une évolution importante : il va nous permettre de savoir en temps réel si un camion est ou non en infraction.

J'ai été interrogé concernant l'efficience des contrôles : si on arrive à mieux cibler ces derniers, grâce au chronotachygraphe intelligent, sur des véhicules potentiellement en infraction, ce sera déjà une avancée. D'une part, parce qu'un contrôle prend du temps – à peu près une heure et demie pour un poids lourd – et d'autre part, parce qu'il nécessite du personnel et représente donc des coûts.

Vous avez été plusieurs à souligner la nécessité de mieux encadrer l'usage des véhicules utilitaires légers. On a la volonté de durcir les règles de concurrence applicables aux différents acteurs du marché dans le cadre du paquet Mobilité mais si l'on n'applique pas ces règles aux VUL, leur nombre risque d'exploser. Théoriquement, ces véhicules ne sont pas du tout compétitifs mais un tel flou réglementaire les entoure, notamment en matière de temps de conduite – certains chauffeurs roulant en surcharge et jusqu'à 90 heures par semaine sans que les forces de l'ordre aient les moyens de les contrôler – qu'ils finissent par devenir compétitifs. La multiplication des VUL aurait des effets très négatifs sur les plans environnemental et social – certains chauffeurs dormant dans leur capucine, juste au-dessus de leur cabine, sans chauffage, et prenant leur douche avec des jerricanes à l'arrière de leur camion. On ne peut plus accepter de telles conditions de travail en 2018.

M. Bouillon a évoqué la possibilité d'instituer une eurovignette dont la tarification serait fondée sur un calcul de la distance parcourue. Je préfère pour ma part qu'on laisse aux États membres la liberté de choisir entre une tarification à la distance et une tarification à la durée. Le dispositif « Eurovignette » déjà en place n'est d'ailleurs guère un succès, étant jugé insuffisamment flexible.