Intervention de Jean-Cyril Spinetta

Je commencerai par le positionnement des gares. Personne ne conteste que les gares, constituant des facilités essentielles, ne peuvent pas rester rattachées à SNCF Mobilités. Il y a ainsi deux solutions possibles : rattachement à l'EPIC de tête, sous forme d'une filiale Gares & Connexions, ou rattachement à SNCF Réseau.

Vous l'avez rappelé, Madame la députée, j'ai proposé cette seconde solution car SNCF Réseau est déjà responsable d'une partie des gares : les quais et les souterrains, en fait, de tout ce qui est lié de manière indissociable à l'exploitation ferroviaire.

Les interfaces sont un peu compliquées à l'intérieur du groupe. Il me semble qu'en remettant l'ensemble à SNCF Réseau, on réduirait la complexité de l'organisation du système ferroviaire. Ce rattachement est une formule assez classique, pratiquée dans beaucoup de pays, dont le Royaume-Uni, l'Espagne et l'Italie, même si certains ont fait d'autres choix.

La SNCF elle-même est un peu hésitante – j'ignore d'ailleurs quel arbitrage a été finalement rendu –, par crainte que le besoin d'investissement pour les gares, grandes et moins grandes, se trouve englobé dans l'ensemble de la dette de SNCF Réseau et se heurte ainsi à des interdictions, compte tenu d'un endettement excessif.

J'ai donc formulé cette proposition de rattachement uniquement en considération de ce que je propose par ailleurs : une reprise de dette significative faisant que SNCF Réseau renoue avec un ratio normal entre son excédent brut d'exploitation et le niveau de sa dette, mais aussi une nouvelle gouvernance sous la forme d'une société nationale à capitaux publics.

S'il devait rester un EPIC avec l'ensemble de la dette qu'il supporte aujourd'hui, le rattachement à SNCF Réseau pourrait poser des problèmes. La proposition que je fais s'inscrit donc dans l'ensemble plus vaste que je viens de décrire.

S'agissant des petites lignes, je vais répéter sous une forme différente ce que j'ai déjà dit. SNCF Réseau a décidé, il y a maintenant quelques années, de se contenter d'assurer leur entretien, mais de ne plus investir. C'est seulement si les régions supportent elles-mêmes le poids des investissements de renouvellement et de régénération de ces lignes que SNCF Réseau intervient, sous une forme forfaitaire, à hauteur de 8,5 % du montant total de l'investissement, ce pourcentage représentant l'économie en dépenses d'entretien qui découle de la régénération de la ligne concernée.

Je pense que ça n'est pas une bonne politique, mais c'est celle qui est appliquée. Je le répète : SNCF Réseau n'intervient plus sur les petites lignes, sauf dans le cas des contrats de plan État-Région, et n'intervient que sous une forme forfaitaire, à la condition que les régions assument l'investissement de régénération. C'est la réalité juridique d'aujourd'hui. Pour moi, cette politique aveugle se traduira nécessairement et rapidement par la fermeture d'un très grand nombre de lignes, sans même que l'on ait essayé de voir ce qui doit être conservé et ce qui peut ne pas l'être à l'intérieur de ce réseau de 9 000 kilomètres.

Il me semble donc que ce que je propose est moins aveugle et moins dur que ce qui se passe aujourd'hui de manière assez régulière lorsque les lignes sont déclarées hors d'âge. En effet, lorsque ce que la SNCF appelle indice de consistance des voies (ICV) – qui est de 100 pour une ligne neuve – tombe à 10, on doit fermer la ligne.

Je n'ai aucune critique à formuler, mais j'observe que ce bilan socio-économique, qui me paraît pourtant tout à fait objectif et rationnel, n'est pas retenu par le Gouvernement et je souhaite dire devant la représentation nationale que la politique actuelle conduira nécessairement à la fermeture d'un nombre considérable de ces petites lignes dans les années à venir.

Peut-être n'aurais-je pas dû poser le problème, mais le fait est qu'il est déjà traité, dans la discrétion et, selon moi, pas de la bonne manière.

L'ARAFER a certes fait quelques observations sur le coût de la sûreté ferroviaire, sur laquelle porte ma recommandation 42, mais chacun s'accorde à dire que l'action de ces personnes – je ne sais pas comment qualifier la Suge, car ce n'est pas une police – qui contribuent à la sûreté du transport ferroviaire et du secteur ferroviaire dans des conditions légèrement différentes du droit commun puisqu'ils peuvent porter une arme, est plutôt un succès au regard de la qualité du service rendu.

J'en ai proposé le rattachement à SNCF Réseau parce qu'il doit à mon sens avoir la maîtrise de l'ensemble de ce qui se passe sur le réseau, ce qui inclut les gares et la sûreté. Pour répondre complètement à votre question, je pense qu'il ne serait probablement pas très bon que chacun des acteurs privés se dote de ses propres éléments de sécurité. En revanche, faire de la Suge un opérateur général auquel devrait avoir affaire l'ensemble des acteurs du réseau – l'opérateur historique SNCF, comme c'est aujourd'hui le cas, mais aussi les autres intervenants – serait probablement une bonne évolution.

S'agissant du tunnel Lyon-Turin, là encore c'est M. Philippe Duron qui a la responsabilité de ces choix d'investissement. Je n'ai donc pas regardé ce sujet dans le détail et je ne me sens pas capable de répondre à la question relative au tronçon Dijon-Modane. En revanche, vous l'avez souligné, madame Riotton, je pense qu'il faut en effet intervenir de manière massive sur les noeuds ferroviaires ainsi que sur tous les éléments permettant d'accroître la capacité des réseaux. Pour la ligne Paris-Lyon, qui est saturée à certains moments, le standard de signalisation moderne préconisé par l'Europe permettrait d'accroître de près de 25 % la capacité de la ligne, et répondrait certainement à la préoccupation que vous avez exprimée.