Intervention de Jean-Cyril Spinetta

Monsieur Damien Adam m'a demandé quelle était ma vision de l'ouverture à la concurrence. Autant je n'ai pas senti chez mes interlocuteurs un grand appétit pour se positionner comme concurrent de la SNCF sur le réseau à grande vitesse, autant l'intérêt des opérateurs privés ou semi-publics français ou européens pour le secteur conventionné m'a semblé considérable.

Pourquoi cet intérêt, exprimé notamment au sein de l'Union des transports publics et ferroviaires ? Il s'agit, pour caricaturer les choses, de marchés sans risques, que l'on appellerait en anglais « Cost plus ». L'autorité organisatrice définit un cahier des charges, émettant ses souhaits pour le réseau, les fréquences de train, les tarifs. Les opérateurs consultés par voie d'appel d'offres chiffrent les coûts correspondants, en prenant une marge de 3 ou 5 %. À moins d'une erreur, il est impossible de perdre de l'argent, d'autant que ce sont les régions qui paient les investissements – achat des rames ou matériels SV de maintenance. C'est d'ailleurs sur ces marchés que la SNCF fait le plus de bénéfices. Si les recettes commerciales couvrent 25 % des coûts, elle perçoit le reste, qui correspond au chiffrage accepté par l'autorité organisatrice.

Il est difficile de prévoir ce que sera l'attitude de l'État pour l'ouverture des TET à la concurrence. Mais j'ai perçu chez mes interlocuteurs des régions le vif souhait d'aller rapidement vers une mise en concurrence de l'opérateur historique – il y aura beaucoup de candidats ! Ils ont exprimé une forme d'insatisfaction quant à la dérive des coûts, qui ont augmenté de 110 % en quelques années, dans un domaine qui représente une part de plus en plus importante du budget des régions. Beaucoup souhaitent tester d'autres opérateurs pour améliorer la maîtrise de leurs coûts et la qualité des services.

Cela sera-t-il le cas ? Il est trop tôt pour le dire. Il y a eu, ailleurs, des échecs, mais aussi des réussites : l'offre est de meilleure qualité, et les usagers retournent au transport ferroviaire.

Le rapport comprend une analyse approfondie de la question du transfert des personnels de l'opérateur historique aux nouveaux opérateurs. Nous proposons des solutions qui garantissent le statut des personnels de la SNCF – garantie de l'emploi, système de retraite, facilités de circulation, ensemble des éléments de rémunération.

J'en reprendrai les termes pour répondre à M. Di Filippo : « en préservant strictement les droits individuels des personnels bénéficiant du statut », la fin du recrutement au statut ne lèsera personne. Il n'y a aucune remise en cause de la situation des personnels au statut, telle qu'elle est définie dans le contrat moral avec leur entreprise.

Que voit-on ailleurs, en Grande-Bretagne, en Allemagne ou en Suède ? Les personnels des opérateurs privés se trouvent payés aussi bien, et parfois mieux, que ceux de l'opérateur historique. Il ne s'agit pas, comme on peut le voir dans le secteur des transports, d'une mise en concurrence avec des travailleurs venant d'autres pays. Ils sont mieux payés, mais l'organisation du travail a évolué, et ils sont plus efficaces.

Ma conviction – mais je peux me tromper – c'est que les personnels de la SNCF qui seront transférés, s'ils l'acceptent, chez ces nouveaux opérateurs, ne verront pas leur salaire diminuer. Simplement, l'organisation du travail sera différente, tout comme la productivité. Les exemples de polyvalence des métiers que j'ai donnés montrent bien que le problème n'est pas celui de la rémunération, mais de l'organisation du travail. Celle-ci n'est pas optimale : on peut gagner en efficacité, dans le strict respect du droit des personnes – notamment de leurs éléments de rémunération.

Les petites lignes ne seront pas menacées par la mise en concurrence. Nous ne sommes pas dans une quête de rentabilité. Les régions, autorités politiques et autorités organisatrices, définiront le cahier des charges de manière absolument autonome, en fonction de ce qu'elles souhaitent pour le territoire dont elles ont la responsabilité. Si les recettes commerciales ne couvrent que 1 % des coûts totaux d'une ligne mais que la région souhaite qu'elle soit exploitée, elle compensera les coûts sous forme de subventions. La mise en concurrence ne créera aucun problème et ne changera rien au cadre juridique actuel, la définition d'un cahier des charges par les autorités organisatrices.

Il s'agit de modèles économiques très attractifs et la rémunération des opérateurs, madame Beauvais, sera évidemment assurée. Mais aborder ces marchés, essentiellement de coûts salariaux, avec un handicap en termes de compétitivité, c'est accepter soit de perdre de l'argent, soit de perdre des marchés, ce qui est une mauvaise alternative pour l'opérateur historique. C'est ce qui a guidé nos propositions en matière de statut et d'organisation du travail.

M. Thiébaut a posé la question des relations de l'Alsace avec l'Allemagne. J'ai lu attentivement le dernier rapport de l'ARAFER, paru en novembre, qui passe au crible l'ensemble des régions. L'Alsace s'y distingue particulièrement pour avoir fait des choix pertinents dans l'organisation de son transport. J'avoue mal connaître le sujet et ne pouvoir dire si elle pourrait organiser avec les Länder limitrophes des services communs, avec des correspondances et la continuation des lignes.

Enfin, le ferroviaire n'est pas le mode le plus facilement accessible pour les personnes à mobilité réduite. L'accès peut être amélioré grâce aux agents d'accompagnement – des efforts seront faits dans ce domaine – davantage qu'avec la mise en conformité, très lourde, des quais, des gares et des souterrains.