Intervention de Zivka Park

La lutte contre les nuisances sonores liées au transport aérien est engagée depuis de nombreuses années. Entre 6,5 et 7 millions de Français vivent dans des zones survolées plusieurs fois par jour par des avions volant à moins de 2 000 mètres. C'est le cas dans ma circonscription, comme le précisait un rapport de l'ACNUSA.

Le transport aérien doit manifester encore plus de volontarisme pour réduire ces nuisances sonores et améliorer le quotidien de ces millions de personnes qui vivent à proximité des aéroports. Des efforts sont réalisés par de multiples acteurs – l'administration, les constructeurs, les compagnies aériennes, les aéroports –, conscients du fait que la réduction des nuisances rendrait leur développement plus acceptable par la population. La maîtrise de ces nuisances est effectivement devenue impérative si l'on veut que la population continue à accepter la croissance durable et soutenue du trafic aérien.

Nous souhaiterions vous interroger sur les initiatives qui réduisent les nuisances sonores à proximité des aéroports, notamment les priorités identifiées par l'ACNUSA. En ce qui concerne l'interdiction de l'atterrissage et du décollage des avions les plus bruyants entre 23 heures et 6 heures du matin, quelles sont encore, à votre avis, nos marges de manoeuvre ?

Depuis la fin de l'année 2011, à Roissy, les avions les plus bruyants ne peuvent plus utiliser la procédure d'arrivée en provenance du sud-ouest, face à l'est, entre 22 heures 20 et 7 heures du matin. Un travail complémentaire d'organisation du trafic visant à privilégier les trajectoires les moins pénalisantes pour les riverains est en cours. Avons-nous des marges de manoeuvre en matière de concentration de trajectoires d'approche et de décollage pour réduire la superficie des zones affectées par le bruit ? Nombre d'associations de riverains dénoncent le non-respect par les aiguilleurs et les pilotes des trajectoires aériennes.

Les procédures d'atterrissage avec approche en descente continue contribuent également à réduire le bruit et les émissions polluantes des avions. Elles sont utilisées à Orly depuis 2010 et à Roissy depuis 2012, mais pas de manière systématique, car elles sont parfois compliquées à mettre en oeuvre. Leur utilisation par les pilotes progresse régulièrement et la direction des services de la navigation aérienne conduit actuellement une étude pour étendre cette procédure. Huit autres aéroports l'ont mise en oeuvre. Des recommandations seront-elles formulées en la matière ? Ces mesures ont permis de constater une baisse des nuisances depuis le début des années 2000. Les compagnies aériennes ont optimisé leur réseau et leur flotte et sensiblement amélioré leur taux de remplissage, ce qui a conduit à une diminution ou une stabilisation du nombre de mouvements. Néanmoins, le trafic aérien est amené à s'intensifier dans les décennies à venir. En témoigne l'extension de l'aéroport Charles-de-Gaulle avec la construction d'un quatrième terminal. Les initiatives actuelles visant à réduire les nuisances sonores suffiront-elles à l'avenir ? Au-delà des sanctions, nous en conviendront tous, il faut améliorer l'information des personnes qui s'installent à proximité d'un aéroport. Pensez-vous qu'une loi obligeant les propriétaires à informer par écrit les futurs acquéreurs ou locataires que leurs biens immobiliers sont situés en zone soumise à des restrictions dans le cadre d'un PGS soit envisageable ?

Enfin, pensez-vous qu'il soit souhaitable de continuer à déroger au PEB pour permettre la construction de logements dans ces zones ?