Intervention de Gilles Leblanc

Le budget de l'ACNUSA est effectivement de l'ordre d'environ 1,5 million d'euros ; l'autorité emploie douze personnes. L'analyse que je fais des résultats montre que l'essentiel des moyens est affecté à la fonction d'instruction des dossiers et d'amende, qui occupe le principal des effectifs et du temps. Il faut encore prendre en compte l'indemnisation des membres de l'Autorité, le président étant salarié, alors les autres membres sont indemnisés, que ce soit les dix membres du collège permanent ou les autres.

Il me semble donc qu'avancer que, pour 1,6 million d'euros, on ne produit que sept avis et quelques recommandations, est un peu rapide au regard du mode de fonctionnement de l'ACNUSA. Cette autorité n'a de sens que si les avis et recommandations qu'elle rend sont complétés par un pouvoir de sanction. Sans pouvoir de sanction, l'ACNUSA me semblerait inutile.

La Cour des comptes est en train de se pencher sur l'Autorité ; son nouveau président aura la chance de bénéficier d'un audit portant sur le fonctionnement interne et le budget. Lors de mon arrivée, je prendrai connaissance avec la plus grande attention des recommandations des sages de la rue Cambon.

Mon inquiétude porte plus sur la charge que représente l'instruction des sanctions, car de nombreux dossiers sont classés sans suite. Par ailleurs, quatre-vingts décisions prononcées par l'Autorité font l'objet de recours contentieux ; or l'ACNUSA n'a pas le pouvoir d'interjeter appel. Aussi, le traitement de certains contentieux tend-il à tarder. Il faudra donc réfléchir à conférer plus d'efficacité à notre système.

Eu égard à sa neutralité et à son indépendance, il importe peu à l'autorité que les plateformes aéroportuaires relèvent du secteur public ou du secteur privé, et elle ne sera pas plus complaisante envers l'une ou l'autre en fonction de ce critère. Le statut des exploitants d'aéroport me semble donc devoir, par principe, rester sans incidence sur la lutte contre les nuisances sonores et les pollutions atmosphériques.

Je suis surtout préoccupé par les suites données au contentieux, car, afin de se trouver dans une position correcte, l'autorité doit pouvoir sanctionner et le faire d'une façon impartiale et juste. Il est normal que, dans un État de droit, il y ait des recours contentieux. En revanche, l'augmentation du nombre de ces procédures est sensible, et les suites données constituent un sujet de préoccupation.

En outre, les infractions portant sur les trajectoires des avions, pour lesquelles les peines prononcées, il est vrai, n'atteignent pas toujours le plafond, sont susceptibles de s'élever à 20 000 euros. Quant aux autres amendes opposables aux compagnies, il me semble que ce plafond doit être utilisé à bon escient.

Encore une fois, je suis préoccupé par la vulnérabilité de notre dispositif, du fait de la possibilité ouverte aux compagnies d'aller au contentieux contre nos décisions et de faire traîner relativement longtemps les procédures. Mon prédécesseur avait souhaité que l'autorité ait la faculté d'engager elle-même des poursuites contentieuses, alors qu'elle en est dessaisie pour les recours.

En ce qui concerne la transparence et la qualité des PEB et des PGS, il me semble nécessaire, pour l'amélioration du dispositif d'information, que l'ACNUSA cesse de n'adresser ses recommandations qu'à la DGAC, et qu'elle les adresse également à d'autres directions, singulièrement celles ayant compétence dans les domaines régis par le code de l'urbanisme ou le code de la construction et de l'habitation. Il faudra être plus efficace dans l'articulation des relations entre l'autorité et les administrations qui préparent les rédactions législatives.

Par ailleurs, les Assises du transport aérien doivent permettre de progresser dans l'amélioration des dispositifs afin de leur conférer plus de transparence et de fluidité. Nombre de ces dispositifs pourront d'ailleurs être transposés dans le futur projet de loi relatif à l'évolution du logement, de l'aménagement et du numérique.

S'agissant des progrès technologiques, j'ignore si nous parviendrons à généraliser les avions solaires. Les questions stratégiques me semblent porter sur les moteurs, le poids des avions et le carburant. Le problème du carburant est primordial, et nous devrons parvenir à trouver un carburant alternatif permettant de réduire l'empreinte carbone de l'aviation. En termes scientifiques, ce saut est à notre portée.

Ces questions sont essentielles. J'ai étudié la composition du collège, et il me semble que l'ACNUSA devrait s'appuyer sur des membres associés connaissant mieux ces axes de recherche. En effet, nous sommes engagés dans des accords de recherche, notamment par le biais de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), et la France est assez en pointe sur ces sujets.

Je ne peux pas dire si l'avion solaire constituera la solution ultime. Il ne me semble d'ailleurs pas qu'il existe un moyen unique pour limiter la pollution, mais il faut absolument persévérer.