Intervention de Christophe Béchu

Madame Boyer, l'AFITF est une structure paritaire puisqu'elle est composée de six représentants de l'État et de six élus. Mon objectif est de pouvoir à la fois exprimer les attentes des élus locaux, leurs impatiences et leurs incompréhensions par rapport à des financements qui n'existent pas, et de relayer les contraintes de l'État. C'est cela être l'interface entre les financements et les projets. Cela suppose du dialogue. Comme je n'ai pas la longue expérience de M. Philippe Duron, j'irai à la rencontre des territoires, en particulier des présidents de région et je me rendrai aussi, bien évidemment, sur le site du canal Seine-Nord-Europe ou du côté de Compiègne où se trouve le siège administratif, pour pouvoir échanger avec les élus. Je crois à la vertu du dialogue et à la médiation.

Madame Luquet, dès lors qu'un parlementaire ne peut plus présider cette structure, ou c'est un élu local ou c'est quelqu'un dont cela devient le travail qui prend sa place. Indépendamment du fait que je ne pense pas qu'il s'agisse d'un travail à temps plein, il est souhaitable que des élus locaux puissent être des interlocuteurs de l'État sur de tels sujets. À vous ensuite de savoir si ce doit être le maire d'Angers ou celui d'une autre commune. Sur le principe, il est souhaitable que la présidence de l'agence puisse être portée, en termes de représentation, par les territoires.

S'agissant de l'exercice matériel en lui-même, j'envisage de consacrer à l'AFITF une journée et demie par semaine qui est le temps nécessaire pour remplir cette mission. Après avoir échangé avec la ministre et M. Philippe Duron, je crois que ce temps est réaliste.

J'ai bien entendu la question de M. Brun. Je crois qu'il s'agit de l'Ardèche, puisqu'il évoque la RN 102. Si je devais être un peu ironique, je dirais que le fait qu'il n'y ait qu'un mode qui relève de l'agence simplifie les arbitrages… Votre question rejoint ce qui a été dit tout à l'heure : on ne peut pas appliquer partout un système de « jardin à la française » et considérer que chaque département doit obligatoirement avoir une gare TGV et tel type d'infrastructure. Il faut tenir compte de la densité de population et des réalités. Là où ce sont les routes qui sont structurantes, à défaut d'autres infrastructures, il faut évidemment, à tout le moins, que l'État s'assure de la continuité de ses engagements en termes d'infrastructures. D'où le caractère multimodal dont j'ai déjà parlé.

Je retrouve avec plaisir Mme Sophie Auconie, après l'avoir côtoyée dans d'autres lieux. Je pense que la question du leadership de la France en termes d'hydrogène ne se décrète pas en commission, et encore moins dans le conseil d'administration de l'agence. Certes, on peut avoir une ambition industrielle dans ce domaine, mais cela suppose de pouvoir travailler d'abord avec les industriels, et très certainement à une échelle qui n'est pas uniquement française.

J'ai bien entendu la question de M. Dombreval sur la contribution volontaire exceptionnelle et sur le fait qu'elle pourrait cesser d'être exceptionnelle pour être pérennisée ou intégrée d'une manière ou d'une autre. Dans l'absolu, vous ne me verrez pas me plaindre que vous envisagiez de rendre durables des recettes qui sont aujourd'hui exceptionnelles ou provisoires. Mais au bout d'un moment, l'addition de ces trois lignes complique les choses. Plutôt qu'instituer cette contribution volontaire exceptionnelle à l'époque, plutôt que de créer une troisième catégorie, il aurait mieux valu, effectivement, réviser les barèmes soit de la redevance domaniale, soit de la taxe d'aménagement du territoire. Dans un cas, cela repose sur le trafic, dans l'autre sur le linéaire avec un coefficient qui se rapporte au chiffre d'affaires. Certains paramètres auraient donc potentiellement permis de faire bouger les choses. Je serai attentif aux travaux de la commission et sans doute à la proposition de loi de M. Dombreval sur cette question le jour où elle sera discutée.

Monsieur Menuel, vous me posez une question sur le patrimoine de l'État et des régions, notamment sur le plan ferroviaire. Je crois avoir lu que deux ou trois questions ferroviaires allaient sans doute s'inviter à l'actualité de l'Assemblée nationale dans les jours ou les semaines qui viennent… À la fin de l'année 2013, l'État a pris de nouveaux engagements en direction des régions en utilisant le levier de l'AFITF pour les trains d'équilibre du territoire (TET). Pour l'heure, 1,6 milliard d'euros de crédits sont engagés pour transformer ces trains d'ici à 2025, avec un contrat de 720 millions d'euros pour la seule région Normandie et des engagements qui pourraient s'élever, si toutes les régions de France entraient dans ce processus de contractualisation, à 3,6 milliards d'euros, c'est-à-dire 2 milliards d'euros d'engagements nouveaux pour la transformation de ces rames sur notre territoire. Cela représente un effort significatif et un appui en direction des régions pour assurer cette compétence. Je pense que l'examen global de la relation entre l'État et les régions doit concerner les infrastructures mais aussi les modes de transport qui permettent de les desservir. C'est ce « paquet global » qu'il convient d'analyser pour voir si les choses sont équitables.