Intervention de élisabeth Borne

Je me réjouis de constater que nous sommes tous d'accord sur le diagnostic et sur le fait que nous pouvons attendre plus d'un grand service public ferroviaire auquel nous voulons tous donner un nouveau souffle.

J'aimerais revenir sur la méthode retenue par le Gouvernement. D'une part, le projet de loi d'habilitation n'empêche en rien le débat parlementaire d'avoir lieu. D'autre part, il permet de laisser le plus de temps possible à la concertation : à mesure qu'elle avance, nous pouvons introduire de nouvelles dispositions sous forme d'amendements.

S'agissant du calendrier, nous aurions pu en effet envisager une discussion globale portant à la fois sur le projet de loi d'orientation sur les mobilités et sur le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Tous deux sont toutefois des textes consistants, aux enjeux importants. La loi d'orientation sur les mobilités sera très nourrie en propositions portant sur la gouvernance, le développement d'une mobilité plus partagée, plus propre, sur la sécurité, et sur la future programmation des infrastructures.

J'aurai l'occasion de vous rassurer, je l'espère, sur la façon dont la nouvelle politique des mobilités va contribuer au nouveau souffle que j'entends donner au transport ferroviaire grâce, notamment, au développement de solutions de mobilité dans tous les territoires, articulées autour de pôles d'échanges multimodaux, notamment des gares.

Le débat d'aujourd'hui mérite mieux qu'une polémique – je pense en particulier aux propos de M. Sermier sur la prise en otages des Français. Je suis partisane de l'écoute et de la concertation. Je déplore les mouvements de grève. Qui peut comprendre qu'ils débutent alors même que nous sommes à mi-chemin des concertations et que le débat parlementaire qui s'engage va permettre à chacun de se prononcer sur cette réforme ?

L'une des questions sur lesquelles portera notre débat sera l'organisation. Le Gouvernement vise un groupe plus unifié. Je sais que certains souhaiteraient supprimer la structure de tête. Nous pourrons en discuter tout comme du rôle de l'ARAFER, sur lequel porte un article.

J'aimerais revenir sur la question des petites lignes. Le Gouvernement a clairement indiqué qu'il ne suivrait pas les préconisations du rapport de M. Spinetta sur ce point. Certains semblent s'étonner de ne rien trouver dans la loi au sujet de ces petites lignes. Qu'aurions-nous donc pu y mettre ? Une décentralisation des petites lignes ? Ce n'est pas ce que nous proposons. Le Gouvernement a clairement dit qu'il continuerait à accompagner les régions dans la remise en état de ces lignes qui font partie du réseau ferré national et qui ont vocation à le rester. Si certains souhaitent déposer des amendements portant sur ce sujet, nous pourrons en débattre.

Je ne vais pas revenir sur les chiffres cités par certains : 36 milliards d'euros, 46 milliards d'euros. Je peux vous assurer, monsieur Bouillon, que le Gouvernement se propose d'engager un programme d'investissement d'une ampleur sans précédent, au-delà du contrat de performance signé avec SNCF Réseau. C'est de cette façon que nous contribuerons à retrouver de la régularité dans les transports ferroviaires.

Nous pouvons tous nous réjouir – et je le dis pour ceux qui pourraient ne pas avoir compris – que le modèle retenu pour l'ouverture à la concurrence des TER repose sur la délégation de services publics. Certains affirment que nous voulons abandonner des lignes moins rentables alors que nous mettons en avant un contrat de service public, sous la responsabilité des régions qui, demain comme aujourd'hui, continueront à définir le service attendu et à contrôler le service rendu dans une logique d'aménagement équilibré de leur territoire, je n'ai aucun doute à ce sujet.

S'agissant du fret ferroviaire, je m'étonne que certains considèrent que c'est l'ouverture à la concurrence qui est à l'origine des difficultés qu'il rencontre. Ont-ils pris la mesure de la désindustrialisation que connaît notre pays depuis des années, des effets de la chute de 40 % des prix du carburant au cours de la dernière décennie, de l'importance des travaux à mener sur notre réseau ferré qui est si fragilisé que cela rend difficile l'attribution de sillons de qualité, ou encore de la non-application de la directive « Travailleurs détachés » au transport routier avant la loi dite « Macron » de 2016, ce qui a abouti au fait qu'aujourd'hui 90 % de notre transport routier international est réalisé par des entreprises d'États tiers ? Il est surprenant qu'un tel diagnostic ne soit pas posé. Nous aurons l'occasion d'y revenir pendant le débat.

Je termine par la dette. Certains nous disent qu'elle aurait pu faire l'objet de dispositions législatives. Je ne le pense pas. Tous les gouvernements précédents étaient d'accord avec l'ouverture à la concurrence mais aucun n'a traité le problème de la dette. Le précédent gouvernement a même remis un rapport au Parlement expliquant que celle-ci n'était pas un problème. Si d'autres gouvernements s'étaient préoccupés des effets de l'ouverture à la concurrence, prévisible depuis les années quatre-vingt-dix, nous n'aurions pas été amenés à choisir la rapidité, indispensable à ce stade.