Intervention de élisabeth Borne

Je vois que les petites lignes restent au coeur de notre débat. Je vous confirme que l'État continuera à accompagner les régions. Il a prévu de consacrer 1,5 milliard d'euros à leur remise à niveau dans le cadre de l'actuel contrat de plan État-région. Je rencontre régulièrement les présidents de région pour discuter des éventuels avenants qu'il pourrait être nécessaire d'apporter aux contrats de plan afin de cibler les ressources sur les petites lignes en fonction des besoins prioritaires.

Les lignes transfrontalières, quant à elles, méritent sans doute un changement d'approche. La loi de programmation des infrastructures nous donnera l'occasion d'y revenir. Manifestement, les processus de discussion actuels ne permettent pas d'avancer au rythme voulu alors qu'il s'agit d'infrastructures essentielles à la vie de beaucoup de nos concitoyens. Je me réjouis que la visite d'État du Grand-duc du Luxembourg ait donné lieu à la signature d'un accord pour le financement binational de la rénovation de la ligne Thionville-Luxembourg. Je suis toutefois convaincue que nous avons à progresser en termes de méthode pour mieux prendre en compte les enjeux liés à ces lignes transfrontalières qui ne sont pas nécessairement intégrées aux contrats de plan État-région. Il nous faudra sans doute inventer un processus de contractualisation particulier.

La question des passages à niveau est essentielle. Je peux vous assurer que dans le cadre du débat sur la loi de programmation des infrastructures, des enveloppes suffisantes seront proposées. Les investissements sur le réseau ferré national renvoient à des enjeux liés tout à la fois à l'entretien, à la modernisation et au rattrapage de décennies de sous-investissement, à la sécurité ferroviaire et à la sécurité routière, mais aussi à la désaturation.

La France, contrairement à certains de ses voisins, a beaucoup tardé à s'engager dans le développement des nouveaux systèmes de signalisation. Je pense notamment à la signalisation européenne ERTMS – European Rail Traffic Management System. Le responsable de DB Netz, l'équivalent de SNCF Réseau, m'a indiqué qu'ils allaient accélérer le déploiement de ce type de signalisation qui permet de gagner 25 % de capacités sur le réseau. Compte tenu des enjeux liés au développement du ferroviaire aux abords des métropoles, il est urgent que nous nous engagions résolument dans le développement de systèmes de signalisation qui permettront d'accroître l'offre de services ferroviaires au bénéfice de tous.

Concernant les enseignements que l'on tire des expériences de nos voisins, M. le rapporteur a rappelé que les Britanniques ont une approche de ce dossier et une conception des services publics totalement différentes des nôtres. La Grande-Bretagne est le seul pays européen qui ait eu l'idée « d'éclater » l'opérateur national et vous aurez compris que ce n'est pas notre modèle.

Quand on parle de tarifs, il faut distinguer ceux des services conventionnés, c'est-à-dire déterminés par les autorités organisatrices, et ceux des services en libre accès. L'ouverture à la concurrence des trains à grande vitesse en Italie s'est traduite par une baisse du prix des billets de 40 %. C'est un phénomène que l'on constate, d'une manière générale, sur les services en libre accès. S'agissant des tarifs des services conventionnés, on peut rappeler que le voyageur paie en moyenne 25 % du coût des TER. Les autorités organisatrices peuvent faire évoluer ce pourcentage dans un sens ou dans l'autre. Nous constatons, d'une façon uniforme en Europe, que l'ouverture à la concurrence s'est traduite par une baisse des coûts. Comment les collectivités, les autorités organisatrices, souhaitent-elles utiliser cette marge financière ? En profitent-elles pour faire des économies ? Cela n'a pas été la tendance chez nos voisins et je ne pense pas que ce sera le cas en France. Cela ne va pas dans le sens de l'histoire. Vont-elles l'utiliser pour développer plus de services ? La décision leur revient.

Pour revenir sur l'état des lignes, vous conviendrez avec moi que le transport ferroviaire nécessite beaucoup d'argent public. En cette occasion, je tiens à vous redire que la réforme en cours ne vise pas à faire des économies : nous voulons nous assurer que chaque euro consacré à ce secteur – qui nécessite beaucoup d'argent public – est dépensé au mieux.