Intervention de élisabeth Borne

Monsieur Jumel, je répète qu'il existe deux types de marché ferroviaire en France dans le domaine du transport de voyageurs : les marchés conventionnés et ceux qui ne le sont pas.

Sur les marchés conventionnés, ce sont les autorités organisatrices qui définissent le niveau des dessertes, la fréquence et les tarifs. Les petites lignes dont vous parlez sont d'ores et déjà incluses dans des contrats de service public. La question de la rentabilité ou non d'une ligne incluse dans un contrat de service public n'a pas de sens : cela relève d'un choix global de politique d'aménagement du territoire régional portée, demain comme aujourd'hui, par les régions.

Ce dont nous sommes en train de parler, ce sont les services non conventionnés pour lesquels il y aura une concurrence non « pour le marché », comme dans le cas des contrats de service public, mais « sur le marché ». Et c'est bien sur ce marché des services conventionnés que portent ces dispositions.

Je précise que notre amendement n'a pas réécrit tout l'alinéa de l'article L. 2111-25 du code des transports qui définit les principes de fixation des redevances. Nous y avons seulement ajouté « le développement des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire ». Le reste du texte figurait déjà dans le code. La mention d'une harmonisation des conditions de la concurrence intermodale visait, me semble-t-il, dans l'esprit des auteurs de l'époque, à éviter que ne soient prises de mesures contraires au report modal en faveur du ferroviaire. Cette rédaction n'est peut-être plus forcément d'actualité ; nous pourrons voir, d'ici à la séance, si nous pouvons la rendre plus explicite.

Le mécanisme général de fixation de la tarification de l'infrastructure reste inchangé : la tarification se fait sur proposition de SNCF Réseau sous le contrôle de l'ARAFER dont je veux souligner les grandes compétences et la finesse de son analyse de l'économie du secteur ferroviaire, particulièrement précieuse. Le régulateur joue un rôle important dans la fixation de la tarification, tout comme le gestionnaire d'infrastructure – en l'occurrence SNCF Réseau.

Il nous a semblé important d'ajouter aux critères majeurs déjà prévus dans le code pour le calcul des redevances d'infrastructure, la prise en compte des enjeux d'aménagement du territoire. C'est d'autant plus possible que la tarification des lignes à grande vitesse va aujourd'hui très au-delà de ce qui est imposé par les textes européens qui imposent seulement que la circulation couvre le coût marginal. Nous avons de la marge, y compris pour des dessertes qui se situent au-delà de la ligne à grande vitesse à proprement parler, et qui ne sont pas aussi rentables. En clair, la desserte Paris-Chambéry est nettement moins rentable que la desserte Paris-Lyon ; pourtant, le montant des péages est identique. Notre amendement permettra demain que les péages ne fassent pas obstacle au développement d'une desserte TGV qui peut au moins payer son coût marginal, ce qui encouragera les dessertes d'aménagement du territoire.