Intervention de Marie Lebec

Pour le groupe La République en Marche, ce projet de loi participe à la transformation profonde du pays, engagée par le Gouvernement et notre majorité. Nous souhaitons réinventer un modèle ferroviaire performant, dans le cadre d'un marché ouvert à la concurrence. Ce projet doit participer à la refondation globale de notre politique de mobilité au service des usagers et des transports du quotidien : une mobilité plus propre, plus intermodale, plus connectée et plus soutenable.

Le transport ferroviaire est la priorité de cette refondation. Les Assises nationales de la mobilité, lancées en septembre dernier dans tout le territoire, et la mission spécifique confiée à M. Jean-Cyril Spinetta ont permis de dresser un état des lieux complet et de formuler des propositions. Le diagnostic est sans appel : le système actuel est à bout de souffle. Le rapport Spinetta et les différentes évaluations de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) le soulignent : le financement du système n'est tenable ni pour les opérateurs, ni pour l'État. La dette croît de 3 milliards d'euros chaque année ! Le sous-investissement chronique a fortement dégradé les performances des infrastructures – 20 % du réseau fonctionne au ralenti et nos coûts de production ferroviaire sont bien supérieurs à la moyenne européenne. La qualité des services garantis aux usagers n'est plus satisfaisante. Dans son bilan du marché en 2016, l'ARAFER indique que 5 % des trains programmés ont été supprimés. De même, le taux de retard moyen s'élève à 18 % pour les TGV, 10 % pour les TER et 22 % pour les Intercités. Dès lors, les usagers se détournent progressivement du train comme moyen de transport. L'ARAFER s'inquiète de la décroissance constante de la part du ferroviaire dans les transports de voyageurs en France depuis 2011, à l'inverse de nos partenaires européens.

Il est donc impératif d'agir si nous voulons relancer le ferroviaire et pérenniser notre service public. L'ouverture à la concurrence participera à cette transformation et permettra de réorganiser l'ensemble du dispositif pour répondre davantage aux attentes des usagers, aux défis de l'innovation et au besoin de nouveaux services. Cette évolution est en discussion depuis de nombreuses années à l'échelle européenne, dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire. Les régions attendent ce changement, tout comme les opérateurs – qui l'anticipent.

Le projet de loi répond à cette nécessité d'action. Ses articles 2, 3 et 4 – dont notre commission s'est saisie pour avis – visent à préparer et à définir les conditions de cette ouverture à la concurrence. Ce projet opère tout d'abord la transposition de la directive européenne du 14 décembre 2016 relative à l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et à la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire. La directive fixe les conditions d'indépendance, d'impartialité et de transparence du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Cette transposition est essentielle pour assurer une concurrence saine et loyale entre tous les opérateurs vis-à-vis du gestionnaire de réseau.

Le projet de loi encadre également les procédures d'attribution par les régions des contrats de service public des TER. Pour s'adapter aux besoins de chacune des régions, l'ouverture progressive du marché sera proposée à partir de décembre 2019 pour les régions qui le souhaitent, des contrats pouvant être maintenues à la SNCF jusqu'en 2023.

Enfin, certaines dispositions visent à assurer une concurrence loyale sur les services billettiques des gares, l'utilisation des installations de services et des ateliers et la prise en charge des voyageurs. Nous saluons les résultats positifs de la concertation menée avec l'ensemble des acteurs et partenaires sociaux. Présentées vendredi dernier, les nouvelles dispositions viendront enrichir le texte et nos débats.

Cette ouverture du marché représente une véritable opportunité pour dynamiser le secteur et la fréquentation du transport ferroviaire, tout en maintenant le service public. Sur les grandes lignes, de nouveaux acteurs pourront proposer davantage de TGV. Les régions pourront, quant à elles, choisir de conserver ou de changer d'opérateur sur la base d'un cahier des charges précis.

L'État accompagnera cette transformation en investissant massivement dans la rénovation du réseau actuel, à hauteur de 3,6 milliards d'euros par an pendant dix ans. Tous les États européens ayant ouvert leurs marchés ferroviaires ont connu une hausse significative de leur fréquentation. C'est le cas en Suède, en Allemagne ou au Royaume-Uni. En Italie, entre 2012 et 2015, la concurrence pour les services de trains à grande vitesse a entraîné une augmentation de 49 % du nombre de passagers. La France – deuxième réseau ferré en Europe – doit aussi relever ce défi.

Nous sortirons alors d'un paradoxe très français : nos entreprises sont des leaders du transport. Elles innovent, remportent des marchés en Europe et partout dans le monde mais leur marché domestique est fermé ! Si nous voulons encourager l'innovation et développer les savoir-faire français dans le domaine de la mobilité ou de la ville durable, nous devons démontrer la performance et la compétitivité de nos acteurs chez nous, au service des usagers. La SNCF – elle-même – joue le jeu de la concurrence à l'international.

Le projet de loi ainsi proposé est donc extrêmement ambitieux. Il place les besoins des usagers au centre des préoccupations. C'est un pacte, qui a fait l'objet d'une concertation exemplaire. Il remplit nos objectifs d'investissement.