Intervention de Antoine Herth

Le groupe UDI, Agir et Indépendants voit ce texte arriver à l'Assemblée avec beaucoup d'intérêt. Il est vrai qu'il y a une certaine urgence : nous avons jusqu'au 25 décembre pour régler la question de l'ouverture à la concurrence des grandes lignes. Il faut donc agir rapidement et avec beaucoup de clairvoyance.

La première qualité de ce texte est la clarification qu'il apporte. Le Gouvernement précédent s'était déjà attaqué au sujet mais avait « calé » sur deux points : la dette et le statut. Clarifions ces points essentiels afin de permettre à la SNCF d'entrer dans la compétition en bénéficiant de la plénitude de ses moyens. Il faut aussi clarifier ce qu'est le service public. Ce n'est pas la SNCF : elle est une entreprise publique exerçant un service défini par une autorité politique, en l'occurrence l'État, qui se dote de la qualité d'autorité organisatrice de transport, comme c'est déjà le cas pour les régions et certaines agglomérations, dont les instances, élues, sont garantes de la notion de service public de transport. Ces autorités choisissent les opérateurs répondant au mieux au cahier des charges. Il est important de le dire : c'est la clef pour comprendre la problématique ferroviaire et pour sortir enfin de la confusion qui a empêché la France d'avancer sereinement sur cette question depuis des années.

En ce qui concerne l'article 2 du projet de loi, relatif à la transposition de la directive, nous souhaitons bien sûr que le Gouvernement reprenne les recommandations formulées dans le rapport Spinetta, c'est-à-dire une ouverture à la concurrence en open access avec le maintien des obligations de service public dont je viens de préciser les contours.

S'agissant de l'article 3, nous considérons que les recommandations de M. Jean-Cyril Spinetta doivent également être suivies, à savoir une ouverture rapide et provisoire, jusqu'en 2023, pour les régions qui le souhaitent, avec un encadrement très précis de la transmission des données pour les appels d'offres – un accord de confidentialité est nécessaire lorsqu'il s'agit de données protégées. Il faut en outre prévoir des modalités particulières pour l'Île-de-France, car la RATP a réalisé des efforts considérables d'investissement dans les infrastructures et les équipements : on doit lui laisser le temps de les amortir en retenant un calendrier particulier.

Quant aux dispositions transversales de l'article 4, nous appelons à la vigilance sur les ateliers de maintenance : c'est un élément qui peut bloquer une concurrence saine et loyale. Comme le rapporteur l'a souligné, le Gouvernement doit en outre préciser rapidement sa position en ce qui concerne Gares & Connexions. Les gares, en particulier en milieu rural, sont potentiellement des lieux de vie et de service public, à condition de faire évoluer leur statut et de mobiliser réellement l'énergie de la SNCF pour valoriser ce patrimoine, en en faisant des lieux d'échanges commerciaux et de services pour le public.

L'ouverture à la concurrence est une chance pour la SNCF, qui peut devenir très rapidement un opérateur important, comme elle a déjà prouvé qu'elle pouvait l'être dans un certain nombre de marchés européens, à condition que l'on règle les questions relatives au statut et, le cas échéant, aux accords de branche – c'est un élément particulièrement sensible à nos yeux.

Nous n'avons pas droit à l'échec, car ce projet de loi conditionne la réussite de la loi d'orientation sur les mobilités : le train constitue en quelque sorte une épine dorsale sur laquelle les autres moyens de mobilité viennent se greffer. Si nous réussissons ce texte, nous aurons une chance de faire en sorte que les Français regardent le XXIe siècle avec optimisme dans ce domaine.