Intervention de Guy Bricout

Nous avons cependant été rassurés de voir, comme vous vous y étiez engagés, un certain nombre de dispositions inscrites directement dans la loi dès l'examen en commission, et les choses vont encore bouger lors de nos débats en séance. Les amendements adoptés en commission sont conformes à l'esprit de la réforme et à nos attentes sur la plupart des sujets.

Nous souhaitons l'inscription dans la loi des dispositions concernant les domaines évoqués à l'article 1er, à savoir la gouvernance et des recrutements. C'est ce que va faire en partie le Gouvernement par amendement. La transformation en société nationale permettra mécaniquement de limiter l'endettement. Elle est, je le redis, un gage de souplesse : la possibilité de créer des filiales était l'un des manques de la réforme ferroviaire de 2014.

Le positionnement de Gares & Connexions est très important, comme l'a rappelé mon collègue Antoine Herth en commission des affaires économiques. Son autonomisation doit permettre d'offrir un meilleur service. Nous souhaitons que les gares deviennent – ou redeviennent – des lieux de vie, que des brasseries et des commerces puissent y ouvrir et s'y maintenir, qu'elles deviennent des centres névralgiques des modalités. Il n'est pas illogique que Gares & Connexions passe de SNCF Mobilités à SNCF Réseau, comme le proposera le Gouvernement. Cependant, au-delà de sa place dans l'architecture, il faut qu'elle ait une stratégie propre.

L'approche actuelle est pertinente dans les grandes gares. Saint-Lazare est un exemple souvent cité. Néanmoins, ne faudrait-il pas envisager un système de délégation, qui permettrait aux collectivités de gérer le bâtiment des plus petites gares ? Quoi qu'il en soit, le fonctionnement actuel n'est pas satisfaisant et ne permet pas de construire la gare du XXIe siècle.

La possibilité de moduler les redevances pour irriguer des territoires, qui ne s'appliquera ni aux lignes à grande vitesse ni aux lignes moins attractives car moins rentables, est tout à fait positive. Sur l'open access, comme sur de nombreux points, nous souhaitons que les recommandations du rapport de Jean-Cyril Spinetta soient suivies. Il avait notamment préconisé le recours à des accords-cadres englobant un ensemble de dessertes cohérent. Quelle est votre position à ce sujet, madame la ministre ?

Concernant le calendrier d'ouverture à la concurrence, il n'y a pas non plus de surprise. En Île-de-France, la situation particulière du réseau et le rôle de la RATP justifient un calendrier plus étalé que pour le reste du réseau. Il faut également, comme vous l'avez fait, respecter le rythme des régions, tout en se conformant à la directive européenne. Les plus impatientes, comme les Hauts-de-France, pourront ouvrir à la concurrence dès 2019. Pour celles qui souhaitent prendre plus de temps, la signature d'une convention avec la SNCF pour dix ans restera possible avant 2023.

Nous faisons totalement confiance aux territoires pour organiser au mieux le service public. Le service public, c'est le système ferroviaire dans son ensemble. La SNCF, quant à elle, est une entreprise publique qui bientôt cohabitera avec d'autres entreprises. Il reviendra aux autorités organisatrices de transport de choisir l'opérateur qui répondra le mieux au cahier des charges.

J'en viens au transfert des salariés. Nous avons conscience que cette question est éminemment sensible. Vous vous éloignez du rapport Spinetta, qui préconisait d'inscrire dans la loi le principe du transfert obligatoire. S'il est fait en priorité appel au volontariat, il faut veiller à ce que le « sac-à-dos social » soit suffisamment rempli pour être attractif.

Cette loi n'est pas une réforme ferroviaire de plus : c'est celle qui doit définir le système ferroviaire français du XXIe siècle.