Intervention de Thierry Dallard

Je pense avoir déjà répondu à certaines questions, notamment concernant la maîtrise des coûts et des délais. Il y a un maître mot : la maîtrise des risques. Je n'ai pas de boule de cristal qui me permettrait de savoir ce qu'il y a sous terre. Il faut juste savoir quoi faire en fonction de ce que l'on va trouver. C'est comme cela que l'on parviendra à atteindre l'objectif. Si par malheur on n'y arrivait pas, en tout cas il ne faudrait pas trop s'en éloigner.

Je ne reviendrai pas non plus sur la question des financements. C'est effectivement le travail que nous mènerons avec M. Gilles Carrez qui permettra de répondre avec plus de précisions à cette question.

Je me permets de revenir sur des questions auxquelles je n'ai pas répondu tout à l'heure, notamment en ce qui concerne l'interface urbaine avec les outils d'aménagement que peuvent avoir les collectivités locales comme les SEM. Il est clair que la Société du Grand Paris a vocation à travailler avec les outils existants. Certes, elle peut apporter sa propre expertise et éventuellement, à la demande des maires, une expertise complémentaire. Cela fait partie de son rôle et c'est dans ses statuts, mais elle n'a pas vocation à se substituer. J'ajoute qu'elle a déjà suffisamment à faire sans entrer dans une quelconque logique de concurrence avec d'autres outils publics.

Monsieur Christophe Arend, vous m'interrogez sur les particules fines présentes dans le métro. Je me souviens en avoir discuté avec des collègues de la RATP, il y a quelque temps déjà. En tout état de cause, ce sujet ne fait pas partie des prérogatives de la Société du Grand Paris puisque nous n'avons pas vocation à être exploitants. À titre personnel, je peux vous dire que c'est un sujet qui revient assez souvent. Mais soyons scientifiques : il y a un fait, il y a un lien, une causalité. On parle de particules fines, mais on n'a pas trouvé, à travers un travail particulièrement approfondi des services de la santé de la RATP, une quelconque identification…

Vision urbaine et interface : cela se déclinera de façon multiple. Dans sa communication, la Société du Grand Paris (SGP) a souvent parlé du métro le plus numérique du monde. Il s'agit essentiellement de permettre à chacun, demain, quand il prendra le métro, de rester connecté avec ses outils et de pouvoir éventuellement anticiper son choix de mobilité à la sortie de la gare. C'est ce qu'il faut anticiper aujourd'hui lors de la conception d'un ouvrage. Dès lors que l'on densifie, la massification rendra un tel ouvrage indispensable. La question est celle de l'interface. Il faut être capable de penser des gares qui évolueront au cours des siècles à venir, car la ville, autour, changera.

N'ayant pas connaissance de l'étude sur les modes de transport à Saint-Quentin, ma réponse restera très générale. Pour mener le projet à bien, l'intégrité passe par la stabilité des décisions. Les DUP datent de 2015, les marchés de travaux sont déjà pour partie engagés. Le vrai sujet, à présent, consiste à maîtriser les risques, et accoster. Se demander trop souvent si l'on n'aurait pas dû faire les choses autrement, c'est un facteur d'instabilité qui rajoute des coûts et des délais au projet, mais introduit aussi des doutes dans tout l'écosystème et chez les acteurs intéressés par le point d'arrivée.

Le nombre de tunneliers mobilisés sur le projet est déjà impressionnant. Nous aurons, pour le Grand Paris Express, plus de tunneliers qu'il n'y en a en Europe en ce moment. Ce n'est pas seulement le problème de l'objet physique, qui peut être fabriqué, qui se pose, mais aussi celui des équipages – comme pour un bateau, on parle d'équipage pour un tunnelier. Il faut des gens compétents sachant les piloter, et c'est cela qui est rare aujourd'hui.