Intervention de Sandrine Chinzi

Je vais vous proposer un bref historique de la dette de SNCF Réseau, en distinguant trois périodes. La première période commence en 1997, année de création de RFF. La dette du gestionnaire d'infrastructures s'élève alors, fin 1997, à 20,7 milliards d'euros courants. Entre 1997 et 2010, elle progresse de manière relativement contenue, puisqu'elle est, fin 2010, de l'ordre de 27 milliards d'euros courants. Il convient par ailleurs de noter que, parallèlement, l'état des lignes du réseau se dégrade de façon régulière, du fait de montants d'investissements de renouvellement insuffisants. En réalité, cette période se caractérise donc par une aggravation de l'état du réseau ferré national, une dégradation des actifs, avec un âge moyen des voies les plus circulées passant d'environ 15 ans en 1997 à près de 22 ans en 2010.

S'ouvre ensuite, de 2010 à 2016, une période de forte augmentation de la dette, de l'ordre de 15 milliards d'euros, pour atteindre près de 42 milliards d'euros à la fin de l'année 2016. Cela peut s'expliquer en partie par la réalisation simultanée de quatre lignes à grande vitesse (LGV) : Sud Europe Atlantique, Bretagne Pays-de-la-Loire, phase 2 de la LGV Est, phase 2 de la ligne Rhin-Rhône.

À côté de ces réalisations importantes, une part considérable est due à la dégradation du déficit structurel, de l'ordre de 2 milliards d'euros par an. Ce déficit a trois causes principales, dont la première est une hausse dynamique des dépenses courantes du fait de l'état dégradé du réseau et de son aggravation, supérieure aux recettes perçues par le gestionnaire d'infrastructures en recettes de péage. La deuxième est liée à la mise en oeuvre d'un programme important d'investissements de régénération, insuffisant pour stopper le vieillissement du réseau, mais conduisant à ajouter un investissement de 1,5 milliard d'euros par an. Le troisième volet est une hausse des frais financiers. Ces trois aspects, combinés à la réalisation des LGV, fait que la dette a fortement crû entre 2010 et 2016.

La troisième période, qui court de 2017 jusqu'à aujourd'hui, se caractérise par une dette s'établissant, fin 2017, aux alentours de 45 milliards d'euros. Cette dette est globalement maîtrisée, dans la mesure où elle est adossée à deux éléments importants. Le premier est la règle d'or, instaurée à la fois par la voie du décret et du contrat de performance passé entre SNCF Réseau et l'État, et conduisant à interdire à SNCF Réseau d'investir dans tout nouveau projet de développement de ligne nouvelle tant que son ratio d'endettement est supérieur à 18 – il est aujourd'hui de l'ordre de 23,9. S'ajoute à cela le fait que, quand bien même ce ratio serait respecté, SNCF Réseau ne sera pas en mesure d'investir sur des lignes nouvelles tant qu'il n'y aura pas un retour sur investissement dans l'équilibre global de l'entreprise.

Cette dette continue toutefois à progresser chaque année de 3 milliards d'euros, alors même que l'État intervient massivement dans l'accompagnement du réseau ferré national, en particulier par le biais des redevances d'accès, puisque l'État prend à sa charge ces redevances pour les activités conventionnées et contribue à la compensation fret à hauteur de 2,25 milliards d'euros par an. Les intérêts générés par la dette représentent en outre de l'ordre de 1,5 milliard d'euros par an, malgré, jusqu'à une période assez récente, un contexte assez favorable d'emprunt sur les marchés.

Cette évolution sur une vingtaine d'années conduit au constat que SNCF Réseau souffre aujourd'hui d'un déficit d'exploitation. Je laisse à mes collègues de Bercy le soin de vous apporter quelques précisions à ce sujet.