Intervention de Joël Giraud

Il est assez frustrant que la loi ferroviaire ait été votée hier sans que ce débat ait pu avoir lieu au préalable. Une audition présente néanmoins toujours une utilité : le pacte de stabilité étant discuté aujourd'hui, nous sommes finalement dans le timing pour ce qui est de la problématique de la stabilité, extrêmement importante au regard de la dette de SNCF Réseau.

Le système décrit est très complexe, notamment pour ce qui concerne le classement comptable de SNCF Réseau et de sa dette. Je vous invite donc à consulter le rapport que j'ai présenté sur le programme de stabilité (PSTAB) et qui vient d'être mis en ligne. Il comporte notamment un encart pédagogique à ce propos. SNCF Réseau est, ainsi que l'a rappelé M. Houdebine, classée en comptabilité nationale dans le secteur des sociétés non financières. Ce traitement suppose un ratio, qui est que les coûts de SNCF Réseau soient couverts par des recettes marchandes à plus de 50 %. Or chaque année, cette part est décroissante et s'approche de plus en plus de ce seuil de 50 %. Selon les chiffres de la Cour des comptes, elle n'était plus que de 54 % en 2016. Une politique est-elle mise en place pour éviter le décrochage, avant même toute question de reprise de la dette ? Je souhaiterais m'assurer que l'on se situe bien dans une perspective maîtrisée.

Ma seconde question s'adresse surtout à Madame la directrice du budget. J'aimerais que vous présentiez les modalités de reprise de la dette de SNCF Réseau susceptibles d'en limiter l'impact sur le déficit public et la dette publique. Il faut que notre commission soit vraiment informée des conséquences des différentes formes de reprise envisageables, en fonction des statuts actuel et futur des établissements concernés.

Ma troisième remarque est relative à la dette « infra ». J'aimerais que l'on puisse disposer un jour d'un coût comparé, notamment en matière d'efficacité, de la construction des lignes à grande vitesse entre la France et les autres pays. Je suis frontalier et connais bien l'Italie, qui a un mode de fonctionnement totalement différent du nôtre et que je trouve moins générateur de dette. Je partage totalement les propos de M. Vial, notamment sur l'impact bénéfique du contexte concurrentiel : l'arrivée d'Italo a ainsi permis d'augmenter le volume des péages, car il y a davantage de trains en circulation, mais aussi de faire baisser les tarifs. Cette question se pose pour les LGV, mais aussi pour l'ensemble des lignes. Nous sommes en effet le seul pays d'Europe à ne pas avoir de référentiel technique différencié selon les types de lignes, qui génèrent, s'agissant de lignes de montagne avec desserte cadencée, des coûts d'infrastructures parfois trois fois supérieurs entre la Suisse, l'Allemagne, l'Italie du Nord et la France. J'aimerais savoir s'il existe dans ce domaine une prospective intéressante pour contribuer au redressement des comptes de SNCF Réseau et pour informer pleinement les régions sur l'opportunité des travaux.