Intervention de Catherine Guillouard

Je ne reviens pas sur les vols avec violence : j'ai bien conscience du problème, mais je ne veux pas me répéter.

Pouvons-nous contribuer à la modernisation des réseaux ? Ce que nous pouvons faire, c'est par exemple, si l'on nous y invite au travers des appels d'offres, développer des offres de bus, de transport à la demande en grande couronne, voire ailleurs en France. Ce peut être pour nous un champ d'exploration et de développement commercial relativement important. C'est pour cela qu'il me paraît important d'intégrer le multimodal dans les réponses que nous apporterons, demain, aux appels d'offres des collectivités locales.

Quand vous résidez dans un territoire éloigné, le transport à la demande présente bien des avantages. À l'occasion d'une concertation sur le bus lancée notamment par Île-de-France Mobilités, nous avons eu l'occasion d'expliquer que dans des zones où le réseau est moins dense que dans le centre de Paris, le transport à la demande permettait de rapatrier les gens en fin de journée, à la fois au moment des pics d'arrivée des transports en commun classiques, et en dehors de ces pics. Mais il présente aussi un intérêt dans des zones purement urbaines. De mon point de vue, le développement du transport à la demande est inévitable et, de surcroît, porteur.

Pour le reste, on ne saurait oublier que notre compétence est fixée par la loi et les décrets, qui ne prévoient nullement que je donne des leçons de gestion du réseau à l'extérieur de celui de la RATP… Certes, nous pouvons échanger retours d'expérience et bonnes pratiques, mais je ne peux pas me permettre d'intervenir en ce qui concerne par exemple le Transilien, lignes dont SNCF Réseau est maintenant responsable.

Je pourrais toutefois me demander, de façon quelque peu provocatrice, si nous devrions nous engager en cas d'ouverture des TER à la concurrence… Pour l'heure, je respecterai évidemment le territoire historique, législatif et réglementaire dans lequel la RATP doit se mouvoir.

La question des écarts de compétitivité est cruciale dans le cadre de l'ouverture à la concurrence car il faudra que nous puissions faire jeu égal avec nos concurrents. Cela supposera que les pouvoirs publics nous permettent de disposer d'un cadre social harmonisé. Je l'ai dit, il est absolument indispensable que les règles du jeu soient les mêmes et que l'on évite tout dumping social entre ceux qui se lanceront dans la compétition des appels d'offres en Île-de-France.

Devant la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, la ministre a déclaré qu'à l'occasion de l'ouverture à la concurrence des TER, elle entendait avancer dans cette direction pour la SNCF, en prévoyant également des éléments relatifs à la RATP. Nous serons évidemment à sa disposition pour faire valoir notre point de vue car il est fondamental que nous ne partions pas dans des conditions qui nous empêcheraient d'être compétitifs. Des milliers d'emplois sont à la clé : rien que pour les bus, 17 000 salariés sont concernés – 15 000 conducteurs et 2 000 mainteneurs.

Ceci est de l'intérêt de tous : celui des salariés, qui auront ainsi une perspective de développement ; celui de ceux qui ouvrent leur marché à la concurrence, qui pourront conserver l'expérience de ces salariés ; celui des entreprises elles-mêmes puisqu'il faut bien éviter une situation dans laquelle on n'aurait plus de marché et où les coûts figureraient dans le compte de résultat.

Nous devons pouvoir avoir un dialogue responsable et mature sur ces sujets puisqu'il s'agit en fait de développement.

J'en viens aux conséquences pour l'emploi de l'automatisation des lignes de métro. Certains ont été formés à d'autres métiers : régulation, agents dans les stations. Je précise tout de même, car on ne s'en rend pas bien compte en tant qu'usager, qu'une ligne de métro automatique n'a rien d'une ligne déshumanisée : la présence des agents y est très importante. Je l'ai dit : 6 000 agents sont en service dans les stations et les gares de la RATP.

Octys est un système de pilotage automatisé avec conducteur mais cela ne signifie pas qu'il n'y a personne à bord : il faut informer, signaler les défauts d'équipement, rassurer les voyageurs, faire face aux problèmes de sûreté et de sécurité qui sont de plus en plus grands.

Notre rôle de gestionnaire d'infrastructures doit être totalement séparé de celui de gestionnaire d'opérateur de transports. Tout est prévu par les textes, que l'on doit appliquer à la lettre. De même la réponse à votre question, monsieur Descoeur, figure dans les textes, puisqu'elle a été apportée par le législateur lui-même : non, il n'y aura pas d'appel d'offres pour la gestion des infrastructures.

Pour tout ce qui concerne le Grand Paris Express, notre rôle de gestionnaire d'infrastructure (GI) est fixé de façon très précise. Je l'ai expliqué, il y a deux différences avec un GI traditionnel : les gares et le fait que la Société du Grand Paris garde la propriété des infrastructures. Mais le législateur a tranché : pour moi, le débat est clos et il ne faut pas que les soumissionnaires remettent en question ce qui a été d'ores et déjà arrêté.