Intervention de IGHCA Monique Legrand-Larroche

Les compétences dont nous avons besoin sont bien évidemment les compétences techniques sur les flottes, mais également les capacités à négocier des contrats, ainsi que les compétences financières et en management de projet. Nous allons recruter des ingénieurs civils pour nous garantir ces compétences dans la durée, ce qui n'est pas possible avec des militaires en raison du rythme des mutations.

Cela peut ressembler à une boutade, mais j'ai envie de dire que le fait que la DMAé soit désormais directement subordonnée au CEMA ne change pas grand-chose pour l'armée de terre… Dans la pratique, le plus important est le signal que constitue le rattachement direct de la DMAé au CEMA, qui lui confère une certaine importance. Notre direction entretient un dialogue régulier avec l'armée de terre, qui nous permet de bien prendre en compte ses besoins et ses contraintes afin d'y répondre au mieux – d'une manière générale, j'estime essentiel que nous restions constamment à l'écoute des trois armées.

L'une des premières choses que nous allons faire va consister à externaliser le soutien du Fennec – y compris le soutien près de l'appareil –, ce qui est possible pour une flotte réservée à l'instruction des personnels – autrement dit qui n'est donc pas utilisée en opérations – et soumise à une utilisation assez régulière.

Pour ce qui est de la comparaison avec les appareils de la sécurité civile, je veux souligner que ces derniers sont plus simples, dans la mesure où ils ne sont généralement pas dotés d'un système d'armes – un hélicoptère est parfois déclaré indisponible simplement en raison d'un problème affectant son système d'armes, tout en étant parfaitement capable de voler – et soumis à des conditions d'emploi en métropole plus régulières que les appareils utilisés en opérations. Je précise que les hélicoptères de la sécurité civile, tout comme ceux de la gendarmerie, bénéficient également du soutien de la DMAé.

Si nous sommes effectivement très attentifs à la fabrication additive, nous ne perdons jamais de vue les règles de navigabilité, destinées à garantir une certaine sécurité dans la durée. Il peut être très intéressant en opération, lorsqu'une pièce tombe en panne ou se trouve endommagée, de pouvoir la remplacer par une pièce temporaire, de manière à remettre l'aéronef en vol et d'assurer une mission, mais qui ne serait pas destinée à être utilisée dans la durée. J'ai lu dans la presse que les Américains ont utilisé – sur un F-35, me semble-t-il – une pièce provenant de la fabrication additive ; mais en ce qui nous concerne, nous n'en sommes pas encore là.

J'ajoute que la question du coût associé se pose également : a priori, définir les procédures pour faire toutes les pièces en fabrication additive se traduirait par un coût colossal, ce qui limite l'intérêt de cette technologie. En revanche, il s'agit sans aucun doute d'une compétence que le SIAé doit acquérir : il doit donc être doté des moyens qui lui permettront de se moderniser et d'acquérir les nouvelles compétences du MCO aéronautique de demain, de manière à être toujours aussi performant dans le soutien de nos aéronefs.

Pour ce qui est de l'impact de la nouvelle organisation sur le SIAé, j'ai expliqué tout à l'heure comment nous cherchions à responsabiliser les industriels en choisissant l'un d'eux comme maître d'oeuvre. Si nous avons choisi de travailler avec Airbus Helicopters pour le Cougar, en revanche, pour le Dauphin Pedro, le Panther et le C-130H, nous avons souhaité que le SIAé soit le maître d'oeuvre du soutien de ces appareils : c'est pour lui une nouvelle compétence.

Je répète que pour assurer la pérennité du SIAé, le minimum consiste à maintenir son compte de commerce – un compte pleinement actif, sans contraintes administratives particulières. L'une des difficultés pour le SIAé est que son statut ne lui permet pas de conclure de vrais partenariats engageants avec l'industrie. C'est pourquoi je ne peux pas le faire intervenir en cotraitance : je suis obligée de passer un contrat avec un industriel et, en parallèle, un quasi-contrat avec le SIAé, ce qui est à l'origine d'une coupure qui peut être dommageable. En revanche, les personnels du SIAé ont aujourd'hui la possibilité de travailler en deux huit : l'autorisation en a été donnée très récemment pour l'A400M, afin de pouvoir procéder aux visites dans un délai plus réduit.

Je précise que le SIAé a recours à l'apprentissage, et il le fait de manière efficace. C'est pour lui une très bonne pratique.

Pour ce qui est de la réaction des industriels à la nouvelle organisation, je dirai que ceux qui pressentent qu'ils peuvent être désignés maître d'oeuvre sont satisfaits, et que ceux qui pressentent le contraire ne le sont pas… Ils mettent tous en avant le besoin de rester en contact direct avec les forces, ce dont je suis convaincue. Je leur réponds qu'ils peuvent parfaitement rester en contact avec les forces tout en étant sous-traitants – et c'est à nous qu'il revient de nous assurer qu'un maître d'oeuvre n'étouffe pas ses sous-traitants. Les industriels se sont déclarés intéressés ; reste désormais à voir comment va se traduire leur intérêt. Il faut bien comprendre que la mauvaise performance actuelle en termes de disponibilité n'est pas bonne pour les industriels non plus : d'abord parce qu'ils sont attachés à ce que leurs appareils servent, ensuite parce qu'une telle situation renvoie une image négative qui peut compromettre leurs chances à l'export. Le fait qu'on leur donne les moyens d'améliorer la performance bénéficie à tout le monde – encore faut-il qu'ils n'en profitent pas pour réaliser des marges colossales et, pour éviter cela, il nous appartient de négocier au mieux avec eux.