Intervention de Loreleï Limousin

Nous sommes conscients que dans bien des cas, la voiture individuelle est nécessaire dans les zones moins denses. La moitié des trajets effectués en automobile dans les villes sont inférieurs à 3 kilomètres et pourraient donc très souvent être effectués par d'autres moyens. Dans les zones moins denses, en revanche, la voiture est indispensable ; c'est pourquoi il faut privilégier les véhicules ayant les taux d'émission les plus faibles. Pourtant, les émissions de CO2 des véhicules neufs sont reparties à la hausse, contrairement à la tendance des années précédentes, notamment parce que la barre du diesel augmente mais surtout parce que le nombre de véhicules tout-terrain de loisir (SUV) augmente – le marketing des constructeurs automobiles concernant ces véhicules lourds et puissants est assez prononcé. Il est donc nécessaire d'utiliser intelligemment l'outil fiscal qu'est le bonus-malus en renforçant les malus chaque année pour accompagner la transition du secteur automobile et pour imposer à l'échelon européen des normes contraignantes et efficaces. Soulignons la persistance en la matière de niches fiscales, les véhicules pick-up bénéficiant notamment d'une exonération de malus alors qu'ils devraient y être soumis à hauteur de 10 000 euros environ.

La question de l'échelle des péages urbains a également été posée. En Europe, le péage urbain est plutôt mis en oeuvre dans de grandes villes : il semble évident qu'il y faut des solutions alternatives de transports en commun et de réseaux cyclables efficaces. Pour faciliter l'acceptabilité du péage urbain, on peut imaginer une tarification solidaire. En tout état de cause, cette mesure sera à l'ordre du jour dans le cadre du débat concernant le projet de loi sur les mobilités, et elle a eu un effet très positif sur le trafic routier et les pollutions là où elle a été mise en place à l'étranger.

S'agissant du transport de marchandises, enfin, certains avantages fiscaux perdurent en effet. Pour ce qui est des mesures d'acceptabilité dans ce secteur, il faut se souvenir que lorsque la mise en oeuvre de la taxe poids lourds a été envisagée, elle s'est accompagnée d'une baisse de la taxe à l'essieu et d'une autorisation de circulation des camions de 44 tonnes qui entraînent un coût très élevé pour les infrastructures routières. Autrement dit, des compensations ont déjà été accordées au secteur. S'il faut imaginer de nouvelles compensations, elles devront impérativement permettre de prendre le virage de la transition écologique dans le transport routier. Nous sommes conscients que ce mode de transport conservera sa place dominante dans le transport de marchandises mais il doit beaucoup moins dépendre du diesel et doit davantage participer à l'effort en matière de fiscalité écologique et de financement de transports plus propres.