Intervention de Damien Pichereau

Madame la présidente, mes chers collègues, le programme 203 « Infrastructures et services de transport » fait partie de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », dont les crédits de paiement sont en hausse de 1,7 % par rapport à 2018. Ce programme regroupe les moyens de l'État consacrés à la politique nationale des transports : infrastructures et services de transport routiers, ferroviaires, fluviaux, portuaires, maritimes et aéroportuaires.

Dans le projet de loi de finances pour 2019, 3,385 milliards d'euros en autorisations d'engagement et 3,213 milliards d'euros en crédits de paiement sont attendus pour le programme 203. Les autorisations d'engagement sont en hausse de 5,5 % et les crédits de paiement de 2,3 %. C'est la deuxième année consécutive que le budget de ce programme augmente. Pourquoi ? Car il représente la traduction budgétaire de notre politique de rénovation des transports du quotidien.

Outre les crédits budgétaires, le programme 203 bénéficie d'importants fonds de concours de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Le montant total attendu pour 2019 s'élève à 2,052 milliards d'euros en autorisations d'engagement et 2,072 milliards d'euros en crédits de paiement.

Par ailleurs, deux comptes d'affectation spéciale (CAS) « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » et « Aides à l'acquisition de véhicules propres » font également l'objet d'un examen par notre commission. Les recettes de ce dernier sont en hausse de 46,9 %, afin de rendre abordable la transition écologique du parc roulant pour nos concitoyens.

J'ai choisi de concentrer mon avis budgétaire sur deux thématiques.

Dans un premier temps, je me suis attaché à étudier l'état des chaussées, des ouvrages d'art – notamment des ponts – et des équipements du réseau routier. Nos concitoyens se sont légitimement inquiétés suite à l'effondrement du pont Morandi de Gênes durant l'été 2018. En France, un audit externe commandé par le ministère des transports a été remis mi-juillet 2018 à la ministre des transports, Mme Élisabeth Borne. J'ai souhaité en tirer les conclusions, notamment budgétaires, pour le projet de loi de finances pour 2019.

Le réseau routier français comporte plus d'un million de kilomètres de routes, réparties entre routes nationales, autoroutes concédées et non concédées, routes départementales et communales. Tant pour les routes que pour les ouvrages d'art, je partage le diagnostic du ministère sur l'état préoccupant du réseau routier national non concédé. Si peu d'ouvrages et de chaussées sont aujourd'hui dans un état critique, leur état moyen se dégrade tendanciellement. Cela risque de conduire à un accroissement des routes et des ponts en état critique dans les années à venir.

Je me félicite des décisions ambitieuses prises par notre Gouvernement concernant l'entretien des routes, inscrites à l'action n° 4 du programme 203. Au total, crédits budgétaires et fonds de concours de l'AFITF passent de 800 millions d'euros en 2018 à 852 millions d'euros en 2019, soit une hausse de 6,5 %. Les crédits de paiement passent de 807 à 834 millions d'euros, soit une hausse de 3,3 %. Cela traduit la priorité accordée à l'entretien et à la régénération du patrimoine routier.

Il s'agit d'un premier élément de la stratégie pluriannuelle mise en place par le Gouvernement dans le cadre du grand plan d'investissement 2018-2022, qui prévoit 700 millions d'euros supplémentaires sur la période – par rapport à la programmation 2017 – pour soutenir la rénovation du réseau routier.

L'état des autoroutes concédées est globalement meilleur que celui du réseau routier non concédé et la tendance est à l'amélioration. Il faut cependant rester vigilant et renforcer les contrôles de l'État sur le respect des obligations des sociétés concessionnaires d'autoroutes.

Enfin, le réseau routier départemental et communal représente plus de 98 % du réseau routier. Nous ne disposons pas d'un panorama global de son état au niveau national, car sa gestion et son entretien sont directement assurés par les collectivités territoriales. Il semble cependant que son état soit plus dégradé que celui du réseau national, ce qui est inquiétant.

Sans déroger à la libre administration des collectivités territoriales, il serait utile de réfléchir à la remontée d'informations concernant l'état de leurs ouvrages vers l'État. Cela permettrait d'améliorer la connaissance de ce patrimoine, tout en offrant une information transparente à nos concitoyens. Cette remontée pourrait être effectuée avec l'aide de l'Observatoire national de la route, du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) et du ministère des transports, auditionnés pour la préparation de cet avis. Une meilleure connaissance de ces infrastructures faciliterait l'instauration de politiques de gestion patrimoniale du réseau par les collectivités. Cela contribuerait également à pallier le manque de compétences très techniques de certaines petites collectivités pour assurer l'entretien et le suivi des ouvrages d'art de leur réseau.

Dans un second temps, j'ai souhaité approfondir la question de l'intermodalité dans les transports, au coeur de la transition écologique. Nombre d'acteurs économiques, associatifs ou syndicaux ayant participé aux Assises nationales de la mobilité mettent en lumière la nécessité de promouvoir davantage l'intermodalité. L'usage de plusieurs modes de transport au cours d'un seul déplacement se développe et il nous faut dès aujourd'hui l'encourager et le faciliter, pour le transport de voyageurs comme pour celui de marchandises. C'est l'enjeu central du futur projet de loi d'orientation des mobilités (LOM), qui sera examiné au sein de notre commission.

Développer des politiques d'intermodalité permet de répondre à deux principaux objectifs : assurer une meilleure fluidité de la chaîne de transport et en diminuer les coûts, mais également contribuer au transfert modal vers des modes moins polluants que le transport routier. Les politiques intermodales visent à fluidifier les changements modaux et à en réduire le coût et la durée. Elles abandonnent un raisonnement par mode de transport pour adopter une approche imbriquée de la mobilité.

S'agissant du transport de voyageurs, l'objectif est de développer des pratiques de mobilité quotidienne plus fluides, plus durables, et bien souvent plus solidaires, dans un contexte où le secteur des transports est responsable du tiers des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. Ces politiques permettraient de réduire la part de la voiture dans les déplacements, de lutter contre l'autosolisme et de redonner du pouvoir d'achat à nos concitoyens dans un contexte de hausse du prix des carburants.

Il faut libérer la capacité des usagers à changer de mode de transport : ce changement doit être le plus simple possible. Cela peut passer par différents leviers : coordination des autorités organisatrices de la mobilité et synchronisation des offres de transport ; amélioration du maillage territorial – notamment des entrées de villes – ; ouverture des données de transport à des fins d'information par les usagers ; développement d'une billettique unique.

S'agissant du transport de marchandises, l'intermodalité consiste à assurer le transbordement vers des modes de transport plus durables, en réservant le mode routier aux opérations de préacheminement et de post-acheminement et en réalisant l'essentiel des opérations de transport de longue distance par des modes de transport massifiés, dont l'impact sur l'environnement est moindre – transport ferroviaire et fluvial.

Cette volonté se heurte néanmoins à la nécessité d'un transport compétitif en termes de délais, de coût, de fiabilité et de fluidité, dans un contexte de concurrence européenne du transport routier qui entraîne des prix très faibles. Pour y répondre, le Gouvernement a pris des mesures qu'il faut saluer : poursuite et amélioration de l'aide en faveur du transport combiné pour une période de cinq ans, dite « aide à la pince », afin de compenser partiellement le surcoût lié aux transbordements par rapport à un transport uniquement routier ; poursuite des coopérations internationales en faveur du ferroutage et d'autoroutes de la mer, notamment avec l'Espagne et l'Italie ; amélioration de la performance du fret non routier, notamment par la mise à niveau du réseau ferroviaire et le développement d'une logistique urbaine durable.

Au total, le projet de loi de finances pour 2019 prévoit 323 millions d'euros en faveur de l'intermodalité pour le fret, répartis entre plusieurs actions du programme 203. En complément, le budget de l'AFITF contribue au financement d'infrastructures, notamment dans le cadre des contrats de plan État-régions (CPER), pouvant bénéficier au transport de voyageurs ou de marchandises, pour environ 465 millions d'euros en 2018.

Un maintien, voire une progression de ces crédits, est à prévoir pour 2019 selon le ministère des transports, ce dont je me félicite. Ces crédits répondent en effet au diagnostic du ministère des transports d'insuffisance des infrastructures actuelles pour développer l'intermodalité dans le transport de marchandises, avec un accent mis par le Gouvernement sur la mise à niveau des infrastructures existantes.